Афганский коридор
Расширение натовского контингента в Афганистане на несколько десятков тысяч человек означает рост поставок грузов для войск западной коалиции. Причем сейчас маршрут резко меняется. Как известно, в конце января и феврале были достигнуты окончательные международные договоренности о транзите невоенных грузов для НАТО (продовольствия, топлива, материалов и т. д.) из Европы в Афганистан через Россию, Казахстан и страны Центральной Азии. Среди транспортных компаний региона развернулась тихая, мало афишируемая и вместе с тем напряженная борьба за контракты в рамках будущего евро-афганского транзита

Новые направления: цена вопроса

Нам в Казахстане эта ситуация интересна прежде всего тем, что она дает возможность реально задействовать в интересах казахстанских компаний транзитный потенциал, о котором много говорилось в последние годы в рамках различных международных проектов. При общем падении транспортных потоков из-за мирового кризиса участие в обслуживании натовского контингента, который будет только расширяться, участникам рынка перевозок представляется не просто лакомым куском. Такие контракты стали бы для них идеальным способом решения текущих проблем, связанных с кризисом.

Цена вопроса для местных и региональных транспортных компаний сегодня возрастает еще и потому, что у заказчиков не осталось выбора маршрутов. Путь через Казахстан и Центральную Азию изначально является наиболее безопасным, а на фоне обострения ситуации в Пакистане он стал фактически безальтернативным. Отсюда можно понять, сколь серьезные финансовые интересы транспортной отрасли поставлены на карту. По данным источников, в двадцатых числах февраля (то есть к моменту, когда были подписаны окончательные соглашения по транзиту) в порту Риги скопилось порядка 1200 крупнотоннажных контейнеров с невоенными грузами для афганского контингента НАТО. И новые контейнеры поступают сюда непрерывно. В частности, только таким путем – через Прибалтику, Россию и Центральную Азию – теперь будут идти поставки для контингентов европейских стран НАТО, находящихся в Афганистане. На сегодня вступили в силу разрешения стран – участниц коридора на транзит железнодорожным путем, и, по некоторым сведениям, грузы к месту уже пошли.

Коммерческая информация об условиях оплаты и ценах в рамках таких контрактов является закрытой. Вместе с тем, по неофициальным оценкам, доставка каждого такого контейнера к местам дислокации войск в Афганистане (по железной дороге до приграничных пунктов, а далее – автомобильным транспортом через сложный высокогорный маршрут) может приносить перевозчикам совокупно свыше 10 тыс. долл. дохода. Только железнодорожный тариф по транзиту через казахстанскую территорию силами нацкомпании "Казахстан темiр жолы" одного такого контейнера может превышать 1,5 тыс. долларов. Хотя эти данные могут не отражать фактических контрактных условий, они позволяют примерно оценить потенциальные объемы контрактов, о которых идет речь.

Следует отметить, что транзит через Россию, Казахстан и Центральную Азию стал актуален не так давно. Первые разговоры о необходимости поиска новых альтернативных маршрутов, кроме традиционно кратчайшего пакистанского, начались в 2007 году. Именно в тот период контингент, находящийся в Афганистане, столкнулся с резким ростом проблем доставки грузов с пакистанской стороны. А в начале 2008-го активность талибов на пакистанской приграничной территории возросла в разы, поэтому страны коалиции начали форсировать на политическом уровне разрешение с Россией и странами Центральной Азии вопроса о транзите невоенных грузов. Весной прошлого года принципиальные соглашения по этому вопросу были достигнуты. 4 апреля в ходе заседания Совета "НАТО – Россия" в Бухаресте Москва согласилась с просьбой Североатлантического альянса разрешить транзит грузов невоенного характера по российской территории в Афганистан. К февралю этого года аналогичные соглашения подписали центральноазиатские участники коридора.

В своем интервью New York Times, опубликованном 21 января, директор московского Центра изучения современного Афганистана (ЦИСА) Омар Нессар сообщил ряд подробностей новой схемы поставок грузов коалиционным силам. По его словам, Россия уже весной согласилась взять на себя роль основного поставщика топлива для натовского контингента и позволила перевозить по своей территории предназначенные для сил ISAF невоенные грузы. Но в тот период основной маршрут через Пакистан еще активно действовал. Усилия Запада по ускорению открытия "северного коридора" приобрели экстренный характер после того, как в январе из-за участившихся нападений боевиков на автоколонны с натовскими грузами был закрыт Хайберский перевал – главный путь снабжения сил НАТО в Афганистане. "Долгое время Хайберский перевал считался основным коридором снабжения западных войск в Афганистане, – указывает г-н Нессар. – Однако в последние месяцы у западных союзников начали возникать серьезные проблемы с переброской грузов через этот район. Пакистанская армия стала терять контроль над Хайбером после отставки генерала Первеза Мушаррафа. В сложившейся ситуации одобренная весной 2008 года на саммите НАТО в Бухаресте концепция "транзитного моста" через территорию России и стран Центральной Азии стала для американцев жизненно необходимой".

Особенно важное значение этому вопросу в НАТО стали придавать после объявления последних планов США об увеличении численности своих войск в Афганистане на 20 – 30 тысяч человек. Глава Центрального командования вооруженных сил США генерал Дэвид Петрэус в середине января срочно объехал столицы центральноазиатских стран, добившись договоренностей об участии в "афганском транзите" почти со всеми среднеазиатскими государствами. Последним пунктом в поездке Дэвида Петрэуса по странам Центральной Азии стал Таджикистан, ставший одним из ключевых пунктов в разработанном США новом транзитном коридоре. Наши консультанты в транспортных компаниях отмечают, что таджикский и узбекский автомобильные маршруты являются тяжелыми и потому будут очень дорогостоящими, по сравнению с традиционным пакистанским. Но выбора, как уже отмечалось, нет.

В зимний период сильные снегопады на перевалах мешают движению большегрузных автомобилей. Немаловажную роль здесь играет недавно асфальтированная дорога, соединяющая Кундуз с Кабулом. Имеют значение и построенные за последние годы мосты, соединяющие Таджикистан с Афганистаном. Строительство группы мостов над Пянджем, напомним, началось после 2001 года при прямом финансировании США. Министр транспорта Таджикистана Хамрохон Зарифи недавно вообще предположил, что грузы для НАТО пойдут в Афганистан по самому крупному автомобильному мосту через Пяндж, построенному в 2007 году при прямом финансировании правительства США. "Семь лет назад, когда началось строительство мостов над Пянджем, мало кто мог подумать, что спустя некоторое время они станут ключевым элементом снабжения американских сил в Афганистане", – отмечает Омар Нессар.

Однако и таджикское направление – тоже не из легких: автомобильный маршрут, который транспортные компании региона уже начали "прокладывать" через территории Киргизии и Таджикистана через Пяндж, также по-своему экстремальный. "На нем четыре перевала, самый высокий из которых – более трех тысяч метров над уровнем моря, – отмечает наш консультант из крупной международной транспортной компании, имеющей подразделение в Казахстане. – Кроме того, на высокогорье здесь очень узкая дорога – такая, что невозможно разъехаться двум автомобилям. Большой минус также состоит в том, что в осенне-зимний период эти перевалы долгое время не работают. Другой маршрут, более удобный, – через Узбекистан и Туркменистан в Герат. Там лучше дороги, в основном путь проходит по асфальту". Вплоть до приезда г-на Петрэуса в Ташкент действовал запрет на транзит грузов для НАТО через Узбекистан, но теперь данный вопрос решен.

Вокруг всех упомянутых новых маршрутов сейчас кипят нешуточные страсти. И для любой транспортной компании, работающей в Казахстане, получить долю в таком крупном и долгосрочном проекте было бы неплохо. Какие на это есть шансы у отечественных экспедиторских фирм, вопрос достаточно непростой.

Восток – дело тонкое

Казахстанские перевозчики давно и достаточно активно работают на афганском направлении с различными коммерческими и гуманитарными грузами. Казахстан в рамках соглашений ежегодно оказывает Афганистану гуманитарную помощь, отправляя туда продовольствие (в частности 400 тысяч тонн зерна), стройматериалы, оборудование для школ и больниц. В докризисный период также шли переговоры с некоторыми отечественными местными инвесторами о возможности строительства железной дороги Термез – Торхам и по другим проектам, в которых хотели принимать участие казахстанские предприниматели. Теперь ряд проектов по понятным причинам заморожен, но коммерческие грузы из республики продолжают (в основном через "таджикский коридор") идти в Афганистан. Некоторые наши собеседники из числа бизнесменов, которые работают в этой сфере, с удовлетворением отмечают, что на платежеспособности их афганских партнеров мировой кризис никак не отразился. Очевидно, все дело в том, что экономика этой страны зависит пока не от иностранных финансовых институтов и не от внешних займов, а главным образом от опийного мака и всего того, что с ним связано. Понятно, что это плохо само по себе, однако для казахстанских компаний, работающих с афганцами, стабильная платежеспособность последних – это однозначно хорошо.

Вместе с тем сотрудничество с афганскими бизнесменами имеет свою специфику, в силу чего работать в стране уверенно и без риска удается далеко не всем. На сегодня достаточно заметные объемы поставок есть лишь у тех компаний, которые имеют коренных выходцев из Афганистана в числе учредителей или топ-менеджеров. Среди них можно упомянуть базирующуюся в Капчагае фирму "ТОО "Казиндустрия", которой руководит этнический афганец Мохаммад Дауд. Среди основных направлений деятельности компании – перевозки из КНР через страны СНГ в Афганистан. Самые востребованные там грузы, отмечает г-н Дауд, – металл и металлоизделия, пиломатериалы, нефтепродукты, зерно, стройматериалы. Афганистан является крупным импортером муки, топлива и металлопроката из Казахстана. Кстати, как говорят в "Казиндустрии", сейчас выросли афганские заказы на поставки зерна и муки. В Кабуле срочно ищут новые источники закупок, так как решение пакистанской стороны о резком ограничении экспорта муки в Афганистан спровоцировало продовольственный кризис и голод минувшей зимой. Ряд экспертов пишут, что благодаря открытому "северному коридору" у Кабула наконец появляется шанс стать менее зависимым от соседнего Пакистана, а афганский журналист Санджар Гафари считает, что, пользуясь новым коридором, афганское правительство сможет быстро переориентировать продовольственный рынок страны на страны Средней Азии. Поэтому бизнес перевозчиков, таких как "Казиндустрия", сейчас на подъеме. А тут еще и возможность получить гарантированные заказы на доставку грузов для коалиции.

Кроме локальных транспортных компаний, высокие шансы участвовать в транзите натовских невоенных грузов через "северный коридор" в Афганистан имеют крупные международные транспортные холдинги. Причем осведомленные в нюансах бизнеса люди высказывают мнение, что у них, исходя из объемов и общего статуса, шансов получить крупные контракты больше. Во-первых, это обусловлено, опять-таки, тонкой восточной спецификой: связывать себя с заказами иностранных военных для бизнесменов, не один год занятых коммерческими поставками в регион и использующих в бизнесе отношения с местными родовыми элитами, довольно рискованно. Во-вторых, у международных фирм мощный производственный и финансовый ресурс, а именно это предполагают регулярные поставки для крупного военного контингента.

На сегодня ряд транспортных компаний мирового уровня заинтересованы получить контракты на перевозки невоенных грузов в Афганистан. Кроме государственных, которые неизбежно будут участвовать в транзите (таких, как "Российские железные дороги" или "Казахстан темiр жолы") среди предполагаемых участников проекта можно выделить некоторых потенциальных частных игроков. Это, например, международный транспортный холдинг Agility, имеющий крупное казахстанское подразделение, крупный международный экспедитор "Трансконтейнер" и другие. Понятно, что при больших объемах заказчику важно получить более низкую цену, хотя, кроме соображений цены, на натовские контракты могут влиять и другие корпоративные соображения. Например, Agility – одна из крупнейших в мире транспортно-экспедиторских групп – еще с 1991 года, с момента операции "Шторм в пустыне", эксклюзивно обслуживает подразделения НАТО в Персидском заливе в сфере поставок грузов невоенного назначения. Точнее, изначально эксклюзивный контракт с Пентагоном был у кувейтской фирмы PWC. В 2006 году, после слияния последней с несколькими крупными экспедиторскими фирмами (в частности с Geologistics) и с несколькими десятками более мелких, возникла группа Agility. Ее головной офис и основные склады находятся в Кувейте. В 2007 году группа заключила договор на обслуживание авиабазы Манас под Бишкеком – ее большегрузные автопоезда возили сюда все для жизнедеятельности – от минеральной воды до мобильных прачечных, разовой посуды, еды и прочего. Автопарк этой компании только в Кувейте составляет около 6 тыс. грузовиков, из которых в обслуживании иракского контингента сил НАТО задействовано более тысячи.

Однако на данный момент даже представители таких гигантов, как Agility, сдержанно смотрят на любые прогнозы по поводу своего участия в будущем транзите грузов для контингента в Афганистане – настолько жесткая конкуренция сложилась вокруг данного проекта. Главный неясный вопрос, по словам наших собеседников, на сегодня состоит в том, получит ли какая-либо компания право выполнять перевозки эксклюзивно (как Agility в Ираке), или же участвовать в транзите через СНГ будут многие транспортные фирмы. Исходя из ожидаемых объемов, а также из того, что перевозки будут носить смешанный тип (железнодорожный и автомобильный), отраслевые эксперты склоняются ко второму варианту. Во многом конкретный список участников зависит от ставок на перевозку, которые будут предложены заказчиками, и от того, на каких участках "стыковочного" маршрута разных перевозчиков эти ставки будут наиболее высокими. В частности, отдельные региональные фирмы-перевозчики заинтересованы получить таджикско-афганское "плечо" автокоридора – участок с тяжелыми горными перевалами за Пянджем. Кроме КТЖ, ожидающей предложений на перевозку данного груза транзитом по железной дороге республики, есть ожидания участия в автомобильном транзите целого ряда крупных казахстанских компаний. Это и местные филиалы международных транспортных групп, и локальные перевозчики, давно занятые поставками коммерческих грузов в тот регион. Так или иначе, совокупно для потенциальных участников проекта речь идет, по предварительным оценкам, о сотнях миллионов долларов объемов гарантированного заказа в год. Это была бы серьезная подпитка для местного бизнеса. Поэтому в разрешении вопроса, которое идет достаточно закрыто, можно ожидать и определенного лобби на государственном уровне, и появления новых общих договоренностей стран – партнеров по афганскому транзиту.

Алексей Иконников
Алматы
№5 (238) 11-24 марта 2009