Небо made in China

Китай пытается заявить о себе как авиастроительная держава. Но потеснить конкурентов на рынке самолетостроения он сможет еще не скоро. Основная проблема - отсутствие собственных ноу-хау

23 июня представители европейского концерна Airbus передали первый собранный в Китае авиалайнер А-320 китайскому заказчику - компании Dragon Aviation Leasing. Церемония, на которой присутствовало около тысячи гостей, состоялась на заводе в китайском городе Тяньцзине (где и собираются А-320). Лайнер будет эксплуатироваться местной авиакомпанией Sichuan Airlines.

Собирая иностранные самолеты, китайские авиастроители идут по дорожке, проторенной их коллегами из автомобильной промышленности. Параллельно со сборкой иномарок КНР развивает и собственный авиапром - в минувшем феврале Поднебесная запустила в серийное производство среднемагистральный самолет ARJ-21−700. Считается, что он полностью разработан китайскими специалистами. "Создание крупного пассажирского самолета - мечта нескольких поколений авиаторов страны, - заявил на церемонии серийного запуска ARJ-21−700 член Академии наук КНР Гу Тунцзя. - Китай планирует к 2016 году создать собственный самолет, подобный лайнерам А-320, А-340". Эксперты уже спорят о том, сможет ли Китай потеснить на рынке региональных самолетов канадцев и бразильцев, а на рынке больших самолетов - европейцев и американцев.

Сами с усами
Основы самолетостроения китайцы освоили благодаря контактам с советскими авиастроителями. По словам президента фонда "Партнер гражданской авиации" Олега Смирнова: "В КНР давно модифицируют советскую военную и пассажирскую авиатехнику, так что руку на планерах они набили".

О своих амбициях авиастроители из КНР громко заявили в декабре 2007 года - тогда они показали свой первый среднемагистральный самолет ARJ 21. Это региональный лайнер вместимостью до 90 мест. Его производством занимается China Aviation Indastry (CAI). Почти год спустя свой первый коммерческий рейс совершил еще один китайский самолет "Xinzhou-60". Этот ближнемагистральный самолет разработан в начале 2000−х годов в Сианьской авиапромышленной компании. Они заменили самолеты "Юнь-7", которые впервые поднялись в небо в 70−х годах прошлого столетия. По данным китайской стороны, "Xinzhou-60" уже проданы примерно в 10 стран Африки и Юго-Восточной Азии. Но в основном их покупают китайские же авиакомпании: еще в 2007 году "Окэр" и "Инъань" заказали по 10 самолетов этой модели. Причем CAI не планирует останавливаться на достигнутом: к 2014 году компания намерена вывести на линии среднемагистральный турбовинтовой самолет "Синьчжоу-700".

Пока что китайские самолеты производятся небольшими сериями, в пределах десятков экземпляров. Но перспективы расширения производства огромны: по мнению главного операционного директора Airbus Джона Лихи, в ближайшие 20 лет Китаю понадобится около двух тысяч самолетов.

Когда А-320 станет китайским?
Развивая авиапром, КНР активно использует опыт европейцев. Летом 2007 года Airbus и консорциум китайских партнеров подписали соглашение об учреждении совместного предприятия по сборке на заводе в Тяньцзине авиалайнеров А-320. Eвропейцам принадлежит 51% акций, а китайской стороне в лице авиастроительных корпораций "АВИК-1", "АВИК-2" и компании "Тянь-цзинь чжун-тянь" - 49%.

Очевидно, опыт сборки А-320 будет активно применяться китайцами при разработке большого китайского самолета, который должен быть готов через семь лет. В частности, компания CCAD ("Гуандунская компания Чангшенг по авиационному дизайну") уже заявила о своих разработках. Один проект называется CS2010 и напоминает узкофюзеляжный аэробус А-320, второй - носит название CS2000 и является широкофюзеляжным, похожим на Boeing-767.

По мнению г-на Смирнова: "Сборка А-320 позволит китайцам изучить технологические нюансы. Конечно, сегодня это по большей части сборка уже готовых комплектов, поставляемых из Европы. Но с другой стороны, этот опыт пригодится китайцам в процессе создания первого отечественного большого самолета".

Выбор китайцев не случаен. А-320 - одна из самых удачных модификаций компании Airbus. При более чем 3,5 тыс. построенных самолетов А-320 является вторым по популярности в мире реактивным пассажирским лайнером после Boeing-737.

В дальнейшем китайцы будут модернизировать машину согласно требованиям, предъявляемым к ней со стороны международных авиационных властей.

Впрочем, есть и другие точки зрения. Аналитик ИК "Финам" Дмитрий Баранов полагает, что опыт сборки европейского самолета в Китае не представляет большого интереса и не может стать фундаментом для создания большого китайского самолета. Ведь китайцы собирают А-320 по готовым чертежам, не более того. "Я не знаю деталей соглашения между Airbus и китайцами, - признается он, - но, боюсь, французы передали лишь ту часть документации, которая напрямую касается сборки самолета. А так как европейцы в целом очень бережно относятся к своей интеллектуальной собственности, технологии китайцы от них не получили".

Но в любом случае сборка А-320 позволит китайцам подготовить средний технический персонал, в частности, рабочих-сборщиков, которые по мере развития авиапрома смогут передавать накопленный опыт другим работникам. "Для китайцев даже тупая сборка европейских самолетов, - поясняет г-н Баранов, - есть своего рода ноу-хау, просто потому, что раньше в Китае этого не делали".

Факторы торможения
Но одних навыков сборки будет мало, чтобы потеснить традиционных лидеров на рынке региональных самолетов - канадский Bombardier с бразильским Embraer, а также Boeing и Airbus. Китайцы научились у европейцев собирать планеры (силовая конструкция за исключением двигателей). Но это еще не весь самолет. Развитие китайского авиапрома зависит от успешного решения двух ключевых проблем.

Первая - наличие на планерах, собираемых в КНР, китайской авионики (электронных систем). Вторая - разработка собственных двигателей. "Производство двигателей осложняется тем, что помимо получения необходимой мощности нужно предусмотреть противоположные от мощности параметры по экологичности (шумам и топливной эмиссии) и экономике (топливной эффективности)", - поясняет Олег Смирнов.

Из-за отсутствия собственных моторов китайцы вынуждены покупать готовые двигатели у иностранных производителей. А так как компаний, производящих авиационные двигатели, в мире ограниченное количество, приходится брать у Whitney MacMillan, General Motors или Rolls-Royce. В то же время китайцы поставили перед собой цель создать полностью китайский самолет. Это означает, что и двигатели будут производиться на территории Поднебесной.

Г-н Баранов пессимистично оценивает возможности китайцев. По его мнению: "Без выхода на отечественную (китайскую. - Прим. "ЭК") начинку планера всерьез говорить о перспективах отрасли смешно". Но китайцы уже активно нарабатывают технологический и инженерный опыт. В перспективе это позволит китайским конструкторам самостоятельно производить необходимые компоненты.

Шансы больше, чем жизнь
Что же касается шансов китайцев начать экспансию на мировом рынке, это дело отдаленного будущего. Мировой рынок - явление инертное. Обычно завоевание на нем какой-то даже незначительной ниши происходит в течение десятилетий. Самолет - это транспортное средство повышенной опасности, поэтому требования к нему предъявляются весьма высокие. Модели проходят через годы испытаний, сложную систему сертификации.

Есть и психологические барьеры. "Авиакомпании привыкли работать с традиционными поставщиками авиатехники, - подчеркивает г-н Баранов. - Это устоявшиеся и пользующиеся доверием бренды. А китайцы выйдут на рынок с новым продуктом. Поэтому потребуется довольно длительное время, пока потребители станут доверять качеству китайских самолетов".

Другая сторона того же психологического фактора - это традиции в авиастроении. Россия, Америка, Европа - это регионы, где всегда была особая тяга к авиации. В течение десятилетий там создавались не только производственные мощности, конструкторские бюро и целые школы. Там аккумулировался опыт авиастроения.

У Китая всего этого просто нет. "Да, есть терпеливые, трудолюбивые китайцы, стремящиеся добиться того, чего добились другие, - говорит г-н Баранов. - Но далеко не всегда желание может преобразоваться в умение. У китайцев отсутствуют новые идеи в самолетостроении, а копирование, пусть даже качественное, есть всего лишь копирование". Это особенно заметно, когда анализируешь динамику развития китайского автопрома. Несмотря на большие деньги, вложенные в отрасль, китайские автомобили еще не пользуются доверием потребителей, а хит-парады продаж возглавляют немцы, американцы или японцы.

В данном контексте сложно оценить шансы уже производимых Китаем среднемагистральных самолетов. "Китайцы не готовы конкурировать с бразильскими Embraer и канадскими Bombardier", - считает г-н Смирнов. А Олег Баранов полагает, что о шансах китайцев вклиниться в глобальную конкуренцию можно будет говорить не раньше, чем через 10 лет.

Выход на рынок китайцев тормозит и отсутствие полноценного сервиса. "Необходимо не только поставить машины заказчикам, но и обеспечить сервисное обслуживание, - поясняет г-н Баранов, - производить запасные части и узлы, сертифицировать их согласно нормам соответствующей страны-потребителя". Немаловажно, по его мнению, и то, что, как и в автомобилестроении, китайские авиамодели, видимо, будут во многом напоминать европейские прототипы. "Если китайцы предложат рынку модифицированную копию того же А-320, то перевозчики могут предпочесть оригинал", - предсказывает аналитик.

Александр Тишаев, автор "Эксперт Казахстан"
№26 (220)/6 июля 2009