Зияющие высоты

Отечественную гражданскую авиацию лихорадит.
В конце минувшей недели в Алматы хоронили шестерых казахстанских летчиков, погибших 24 июля в авиакатастрофе в иранском городе Мешхед. 30 и 31 июля произошли сразу два инцидента с самолетами авиакомпании "Эйр Астана" - один лайнер, пролетев 3,5 часа по маршруту Алматы - Стамбул, из-за технических неполадок вернулся в аэропорт южной столицы, второй, не долетев из Алматы в Павлодар, совершил аварийную посадку в Астане.
Почему инциденты с казахстанскими самолетами происходят все чаще? Каково сегодня состояние казахстанской гражданской авиации? Об этом рассказывает экс-президент компании "Эйр Казахстан", бывший командир алматинского авиаотряда и преподаватель колледжа гражданской авиации Дмитрий ДУШИМОВ (на снимке).

- Дмитрий Аббасович, следует ли ожидать повторения катастроф наших лайнеров после Ирана?
- Отрицать этого нельзя, потому что состояние гражданской авиации сейчас дает пищу для нерадостных размышлений. В прошлом Казахское управление гражданской авиации (КУГА) было крупнейшим подразделением "Аэрофлота", мы эксплуатировали самую современную технику. Во всех крупных городах Казахстана были выстроены аэропорты, у нас работали самые лучшие кадры. Не случайно, например, регулярные полеты первого сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144 выполнялись из Москвы именно в Алма-Ату. Это была оценка труда всего коллектива.
Однако экс-премьер Акежан КАЖЕГЕЛЬДИН внес большой вклад в развал гражданской авиации. Некогда толково организованную структуру он разделил на отдельные предприятия, фактически зарезав курицу, несшую золотые яйца. Сначала была отделена служба движения - Казаэронавигация. Потом стали отдавать частникам аэропорты. А когда речь пошла о самолетах, тут все сразу слетелись, как грифы на добычу, и стали отрывать самые лакомые куски. Появились проходимцы всех мастей, многие не были специалистами в области авиации. Задача бизнеса - как можно быстрее получить прибыль. А авиация - очень науко- и капиталоемкая отрасль и прибыль приносит не сразу. Вот уже и Алматинский аэропорт, прибыльное предприятие, умудрились довести до банкротства.
- Вот вы ругаете отечественную авиацию, а кто-то скажет: смогли же мы вырастить, хоть и не без помощи англичан, "Эйр Астану" - единственную казахстанскую авиакомпанию, которая пусть и чудом, но не попала в "черный список" Евросоюза…
- По данным профсоюза авиационных работников, сегодня в "Эйр Астане" работают более ста иностранных пилотов. По сути, это гастарбайтеры со всего мира, а ведь их помимо высокой зарплаты надо обеспечить еще и жильем, транспортом. И они обходятся компании очень-очень дорого. Не берусь судить об их квалификации, но сдается мне, что хороший летчик и у себя дома найдет приличную работу. В это же время примерно такое же количество наших пилотов-гастарбайтеров разбросано по всему миру в поисках работы. А вот это уже первоклассные спецы. Почему нельзя было дать им работу дома?
- Может, потому, что они обучены летать еще на советских самолетах, которых нет в парке "Эйр Астаны"?
- Так можно было их переучить, как это делают, например, в России! А уровень у наших пилотов высокий, и английским они владеют хорошо, иначе их никто бы не взял работать за границу. И тут уже вопросы к Комитету гражданской авиации (КГА): почему он не следит, в каких условиях живут наши летчики за рубежом? Это люди, фактически брошенные на произвол судьбы.
- Кстати, о КГА. Владельцы многих казахстанских авиакомпаний именно этот госорган обвиняют в том, что им запретили летать в Европу. Вы согласны с ними?
- Тет-а-тет я бы сказал председателю КГА Радильбеку АДИМОЛДЕ, что ему надо сгореть от стыда, после того как семидесяти нашим авиакомпаниям запретили летать в Европу. Это позор для страны! А его реакция - мол, ничего страшного не случилось, мы в этом списке не одни.
Спросите нынешнего председателя КГА, каков сейчас дефицит специалистов и техники по регионам, - он не знает. А сколько нам надо инженеров, диспетчеров? Тоже понятия не имеет. Не идет в правительство и не говорит о том, что нам нужен госзаказ на таких-то специалистов. А тем временем, например, техников и инженеров аэродромной службы или специалистов по ГСМ в Казахстане перестали готовить вообще. Люди, которые работают еще с советских времен, скоро уйдут на пенсию, а заменить их некому. Опять со всего мира будем собирать гастарбайтеров?
- А как же Академия гражданской авиации в Алматы?
- По логике, там должны готовить недостающих отрасли специалистов. Причем работать вуз должен на опережение: если мы уже 15 лет как эксплуатируем "Боинги", то летчиков на эту технику должны были начать готовить еще 16 лет назад. Вы будете смеяться, но это учебное заведение до сих пор готовит специалистов на технике не вчерашнего, а позавчерашнего дня: на самолете Ан-2 ("кукурузник". - В.Б.), созданном еще в 1947 году, или, например, на "Цессне", которых ни одно авиапредприятие Казахстана не имеет. Что мешает нам готовить нужных специалистов? Ничего. Боишься внедрять что-то новое - значит, тормозишь развитие авиации в стране, значит, надо уходить с этого поста.
Свое решение проблемы я ректору АГА предлагал: нужно поручить одному преподавателю объехать все области Казахстана и спросить у акимов, сколько авиационных специалистов (и каких конкретно) им нужно. Думаю, в каждой области это будет 5-10 спецов, не более. Пусть аким выделяет кадры и финансы и отправляет их учиться в Алматы. Для области обучение этих специалистов - копейки, а мы закроем огромный пласт проблем. Но это никому не нужно.
Студентов в АГА учат "на пальцах" - в академии нет ни одного старого списанного самолета, ни одного двигателя. Конечно, Минобразования не до этой академии - ему бы с сельскими школами разобраться. Поэтому вуз нужно передавать в ведение КГА, чтобы комитет мог утверждать программу, готовил нужных спецов. А сам комитет следует отобрать у Минтранскома и создать отдельное независимое ведомство (хотя бы агентство), чтобы руководитель этой отрасли имел прямой выход на правительство, а не сидел часами в приемной у замминистра транспорта.
- Дмитрий Аббасович, в СССР была одна авиакомпания - "Аэрофлот". Сейчас в Казахстане 70 авиакомпаний. Не многовато ли?
- Да, Казахстан уверенно лидирует по числу авиакомпаний на количество населения - ни в одной стране мира нет такого. У нас ведь как: один самолет полудохлый компания имеет - и уже авиаперевозчик, да к тому же международный! Поскольку речь идет об авторитете страны, международные полеты нельзя разрешать всем. Наверное, если государство дорожит своим авторитетом, нужно вводить ограничения. Ну если мы совсем не можем обойтись без частной авиации - дать ей разрешение на полеты внутри страны.
А вообще, гражданскую авиацию лучше централизовать - тогда контроля будет больше. Сейчас ведь как? Допустим, нужно самолету пройти очередной технический контроль. Советской технике для этого надо лететь в Москву. Прилетает туда самолет какой-нибудь мелкой авиакомпании, а там - очередь на полгода вперед. Вот и договаривается авиакомпания, чтобы проверку самолет прошел только на бумаге. Постоит борт в московском аэропорту пару дней для отвода глаз - и снова летать. Или, например, почему у старого советского самолета может быть подозрительно большой полетный ресурс? Да потому, что ничего не мешает пилоту частной авиакомпании просто не внести информацию об очередном полете в документацию. Кто его потом будет проверять?

Виктор БУРДИН

4 августа 2009 |