Для отечественной гражданской авиации начался самый тяжелый период

Снегопад 9 ноября застал врасплох службы аэропорта г. Алматы. Пассажиры всех рейсов при этом заняли места в самолетах и терпеливо взывали к расторопности авиаторов. Ожидания взлета длились от 2 до 3 часов.
Пилот одного из "Боингов", следовавшего до Астаны, после десятикратных извинений перед пассажирами по поводу задержки вылета не выдержал и в сердцах обратился измученным путешественникам: "Дамы и господа! Вы еще раз меня простите, но вы же видите, что это форменное безобразие. Службы аэропорта совершенно не готовы к изменившимся погодным условиям. Из пяти машин, очищающих борта от снега и льда, в строю лишь две".
Первые дни холодов практически заморозили воздушное пространство над Казахстаном: закрывались аэропорты, задерживались и полностью отменялись внутренние и международные рейсы, оборудование и технический персонал не справлялись с обилием осадков. Как оказалось, дело не столько в непогоде. В первую очередь виновны здесь плохая техническая оснащенность казахстанских аэропортов, физически и морально устаревшие самолеты, несоответствующая мировым стандартам квалификация работников. В целом, однако, это нормальное состояние гражданской авиации Казахстана.
Пилотам гражданской авиации хватит пальцев одной руки, чтобы перечислить те города Казахстана, в которых аэропорты соответствуют хотя бы большей части международных требований: Алматы, Астана, Атырау и в некоторой степени Уральск. К слову сказать, в стране функционируют 22 аэропорта.
Помимо технической базы, актуальной остается проблема инфраструктуры казахстанских аэропортов в части обслуживания пассажиров. Например, в случае задержек рейсов в некоторых аэропортах Казахстана существует нехватка гостиничных номеров, нет поставщиков горячего питания, залы ожидания не приспособлены к большому количеству ожидающих вылета людей.
Но если эту "неприятность" еще как-то можно пережить, то вот плохое обеспечение безопасности полетов – не всегда.

Как рассказал менеджер по техническому наземному обслуживанию АО "Эйр Астана" инспектор по контролю качества ПО ВС при Международной ассоциации гражданской авиации (ИКАО) Дмитрий Пак, на безопасность полетов влияют такие факторы, как возраст самолетов и техобслуживание воздушного транспорта. Наш авиапарк насчитывает более 600 единиц. Возраст подавляющего большинства самолетов превышает 25 лет. Что касается техобслуживания самолетов, во всех аэропортах Казахстана, за исключением вышеперечисленных, по-прежнему используются советские "динозавры" для очистки и ремонта самолетов. Встречается даже оборудование, сотворенное руками местных механиков, которое, хоть и работоспособно, но не отвечает международным стандартам качества.
В общем, с тех пор как Европа закрыла свое небо почти для всех наших авиакомпаний, никаких изменений не произошло, кроме намерения правительства приобрести в 2009 году 27 воздушных судов нового поколения.
– По разным причинам половина аэропортов Казахстана не может обеспечить полноценное обслуживание. Хуже всего дела обстоят в Костанае, Петропавловске, Таразе, Семее. Все упирается в деньги. И это информация для размышления государственным органам, – пояснил Дмитрий Пак.
При этом он отметил, что в эти аэропорты в плохую погоду (в снег и дождь) рейсы часто не выполняются, дабы избежать угрозы безопасности полета.
– Ввиду того, что именно от крыла самолета зависит безопасность полета, поскольку именно оно дает подъемную силу, его поверхность должна быть чистой, чтобы поток воздуха был невозмущенным. Иней, снег, лед, снежная слякоть на крыле могут стать причиной разрушения невозмущенного потока воздуха и привести к катастрофе. Дело в том, что если воздушный поток, обтекающий крыло, нарушен, сразу после отрыва от земли происходит переворот самолета, и он падает. Примером этого стал случай в декабре 2007 года, когда в Алматы упал немецкий чартерный самолет, – рассказал специалист, добавив, что неочищенный или плохо очищенный самолет – одна из наиболее частых причин авиакатасроф.
Между тем прогресс в области техобслуживания воздушного транспорта шагнул далеко вперед. Раньше был единственный действенный метод борьбы с обледенением – оставаться на земле. Кроме того, конструкция самолетов и материалы, из которых они были изготовлены, позволяли удалять образования на крыльях либо механически, либо горячим воздухом. При современном развитии самолетостроения используются композиционные материалы, которые очень чувствительны к такого рода воздействиям.
– Современная наука создала большое количество противообледенительных жидкостей, которые защищают самолет от обледенения и удаляют его. Для правильного нанесения жидкости существует специальная машина, которой должен управлять специально обученный человек. Ежегодно только наша компания закупает более 500 тысяч литров противообледенительной жидкости, 1 литр которой стоит 2 евро. В зависимости от погодных условий, на один самолет может потребоваться 3–7 тонн жидкости, – рассказал Дмитрий Пак.

Не последнюю роль в безопасности полетов играет экипаж воздушного судна. К слову сказать, западные специалисты все чаще озвучивают еще одну причину авиакатастроф – стрессовое состояние пилотов. С этой бедой борются по-разному. Например, от авиаперевозчиков требуют ограничить время беспрерывного полета до 9 часов, удвоить количество пилотов на один рейс, следовать норме, по которой посадка самолета, особенно в условиях плохой видимости, осуществляется автоматически, постоянно проводить психологические тренинги, направленные на укрепление психики пилотов.
– В авиации есть такое понятие "инженерно-авиационная психология". В Европе в этой области разработано много тренингов и курсов, которые направлены на формирование устойчивой психики экипажа в условиях какой-либо внештатной ситуации, когда главная цель – в кратчайшие сроки найти правильное решение, чтобы избежать катастрофы. Для этого разработаны специальные авиационные симуляторы, которые создают полную иллюзию полета. Этот аппарат даже стоит столько же, сколько самолет (в среднем 80 млн долларов). Специальный инструктор программирует аварийную ситуацию, например, отказ двигателя, а также оценивает реакцию пилота, взаимодействие пилота с экипажем, с самолетом. Этот тренинг позволяет почувствовать, что такое аварийная ситуация, учит выдерживать этот стресс и правильно реагировать, – рассказал шеф-пилот "Эйр Астаны" Серик Сатыбалдиев.
Однако наши авиакомпании на этом тоже экономят.
Конечно, гражданская авиация – это не самое прибыльное дело. По некоторым данным, чистая прибыль нашего единственного авиаперевозчика, который зарекомендовал себя во всем мире, оценивается всего лишь в 3 процента. Но речь идет о жизни людей.

Алина БЕКИРОВА,12.11.2009