Танкеры вместо трубы

Прикаспийские страны активно наращивают мощности нефтеналивного флота. Рынок перевозок нефти на Каспии становится высококонкурентным

Темпы добычи углеводородов в Каспийском регионе заметно опережают развитие трубопроводной инфраструктуры. К тому же Иран и Россия, апеллируя к вопросу экологической безопасности Каспия, выступают категорически против реализации транскаспийских трубопроводных проектов. Поэтому важным направлением диверсификации путей экспорта становится рост объема перевозок нефти и нефтепродуктов по Каспию. Для этих целей используются как танкерные, так и паромные перевозки железнодорожных цистерн. Причем вся эта деятельность осуществляется в отсутствие юридической определенности статуса Каспия и опыта экологической безопасности морских перевозок нефтеналивных грузов.

Глобальная экологическая катастрофа в случае аварийного разлива нефти Каспию пока не грозит, поскольку дедвейт (общий вес груза, который принимает судно) работающих на нем судов не превышает 12 тыс. тонн. Однако планируемое прикаспийскими странами резкое увеличение объемов перевозок нефтяных грузов делает ее возможность весьма высокой. Тем не менее в последние годы рынок нефтеперевозок на Каспии активно растет, и борьба за их будущие объемы ужесточается. Каждая прикаспийская страна занялась созданием собственного танкерного флота.

Основные игроки наращивают производственные мощности, вкладывая значительные средства в обновление танкерного флота и развитие портовой инфраструктуры. В Казахстане быстро растут мощности порта Актау, строится новый - Курык. Через российскую Махачкалу и туркменский Туркменбаши ежегодно осуществляется перевалка нескольких миллионов тонн нефти и нефтепродуктов, увеличиваются танкерные поставки с севера Каспия в иранский порт Нека. Наращивает мощности крупнейший нефтяной порт Каспийского моря - Баку.

Лидирует "Каспар"
Азербайджанское государственное Каспийское морское пароходство ("Каспар"), до недавнего времени бывшее практически монопольным перевозчиком нефтеналивных грузов на Каспии, сохраняет лидерство. В целях поддержания конкурентоспособности "Каспар" постоянно обновляет свой флот, заказывая суда различных типов, но акцент сделан на развитие танкерного флота.

С 2004 года с верфей российского завода "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде сошло семь танкеров класса "река-море" серии 19619 - это "Президент Гейдар Алиев", "Бабек", "Шах Исмаил Хатаи", "Кероглы", "Деде Горгуд", "Зангезур", "Шуша". Дело в том, что главным условием конкуренции на Каспии являются не столько объемы транзитной нефти, сколько необходимость сохранения качества перевозимых нефтепродуктов. Все суда этого проекта дедвейтом 13 тыс. тонн оснащены 12 отсеками для одновременной перевозки различных видов нефтепродуктов, а также имеют двойной корпус, что обеспечивает большую безопасность при перевозке наливного груза. В ближайшие годы, возможно, будут заказаны новые танкеры этой серии.

Суда этого типа являются наиболее оптимальными для эксплуатации во всех портах на Каспии, поскольку не требуют переоборудования портовых терминалов и дноуглубительных работ. И если в начале 2006 года "Каспар" располагал 38 танкерами дедвейтом от 6 до 13 тыс. тонн, то сегодня их уже 43, и они (в отличие от сухогрузов) полностью задействованы в перевозках на Каспии. Вместе с тем рассматривается вопрос создания танкерной компании, специализирующейся на транспортировке нефти из портов Батуми, Супса и Джейхан. Это позволит Азербайджану доставлять нефть потребителям на условиях CIF - собственным флотом, а значит, направлять все налоги в свой бюджет.

Мощный нефтеналивной флот необходим Азербайджану для реализации совместного с Казахстаном проекта Транскаспийской системы транспортировки углеводородов, предназначенной для нефти, добываемой в первую очередь на месторождениях Кашаган и Тенгиз, которая через Каспийское море будет экспортироваться на международные рынки по маршруту Ескене - Курык - Баку - Тбилиси - Джейхан.

В июле текущего года президент Азербайджана Ильхам Алиев заявил о намерении начать в 2010 году строительство судостроительного завода, способного выпускать танкеры для перевалки нефти с восточного побережья Каспия в Азербайджан. На какие мощности рассчитан новый завод и когда он будет запущен, пока неясно, но на первом этапе планируется строить танкеры дедвейтом не менее 13 тыс. тонн. Между тем на основных маршрутах - Актау-Баку и Актау-Туркменбаши-Махачкала - курсирует слишком много танкеров, для которых трейдеры сегодня с трудом находят сырье для перевозки.

С нулевого дедвейта
Казахстан долгое время оставался без собственного флота на Каспии. Лишь в конце 1998 года постановлением правительства было сформировано АО "Национальная морская судоходная компания "Казмортрансфлот"", которое арендовало танкеры у пароходств Азербайджана, России и Ирана. В 2006 году была принята Программа развития морского транспорта на 2006-2012 годы, предусматривающая двухэтапную реализацию: с 2006 по 2008 год и с 2009 по 2012 год. Общий объем средств, необходимых для ее осуществления, оценивается в 107,6 млрд тенге, из них 99,4 млрд придется на займы, а 8,2 млрд тенге будет выделено из республиканского бюджета. Программой предусматривается, что к 2012 году отечественный торговый флот будет состоять из 20 танкеров и 5 сухогрузов, а также 150 судов поддержки морских операций.

Заказ на строительство серии нефтеналивных танкеров дедвейтом 12 тыс. тонн для эксплуатации в Каспийском море на выборгском судостроительном заводе "Вымпел" (Россия) был размещен в 2004 году. Три танкера получил "Казмортрансфлот" ("Астана", "Алматы" и "Актау") и три (в 2006-2007 годах) частная компания Mobilex Energy ("Казахстан", "Абай" и "Махамбет"). В июле этого года со стапелей нижегородского завода "Красное Сормово" для "Казмортрансфлота" сошел танкер "Атырау" с дедвейтом 13 тыс. тонн. В следующем году там же планируется сдача еще двух нефтеналивных судов.

Следует отметить, что в Казахстане периодически озвучиваются планы строительства танкеров дедвейтом около 60 тыс. тонн. Их планируют эксплуатировать для перевалки нефти из глубоководного порта Курык.

Однако реализация этого проекта потребует углубления акватории портов на западном берегу Каспия, сооружения совершенно новых причалов и портовых терминалов. Средств это потребует значительно больше, чем стоимость самих танкеров, отмечают специалисты. Супертанкеры также неприемлемы с точки зрения экологии. Кроме того, потребуется резкое увеличение объемов нефтедобычи. А с этим - серьезные проблемы: оптимистичные планы по добыче нефти власти страны вынуждены постоянно пересматривать в сторону сокращения. Так, в соответствии со стратегическим планом Минэнерго к 2011 году экспорт нефти составит лишь 71,8 млн тонн, что существенно меньше мощности действующих и запланированных трубопроводных проектов.

Развитие отечественного рынка морских транспортных услуг также сдерживают необходимость приобретения морских судов у иностранных производителей, нехватка квалифицированного персонала и неразвитость учебной базы. Уровень преподавания и технического оснащения образовательной системы по подготовке кадров плавсостава не позволяет осуществлять полноценную подготовку морских специалистов.

Тем не менее летом этого года министр энергетики и минеральных ресурсов РК Сауат Мынбаев, заявил о том, что "уже близится время, когда нужно решать вопрос по танкерам водоизмещением 63 тысячи тонн, понятно, что на Каспий их просто так не привезешь, надо определяться с верфью внутри Каспия. И речь идет о том, чтобы у нас заложить верфь для производства больших танкеров". По его словам, предложение по строительству танкеров в Казахстане исходит от консорциума Agip KCO. "Есть и другие предложения, но "Аджип" говорит об этом совсем предметно", - подчеркнул тогда глава энергетического ведомства (по-видимому, крупная нефтяная компания Северо-Каспийского консорциума желает обеспечить контроль за транспортировкой добываемой нефти).

Однако поскольку казахстанская нефть содержит большое количество разъедающей сварные швы танкеров серы, то раз в три-четыре месяца суда необходимо выводить из эксплуатации для текущего ремонта. Поэтому кроме самих танкеров необходимо иметь мощную базу для их эксплуатации и содержания.

Персидские дали
Иран, не имевший своего танкерного флота на Каспии, для импорта нефти из стран региона использовал российские и азербайджанские суда. Но в ноябре 2003 года при технической помощи Китая в порту Нека был введен в строй нефтяной терминал, что позволило увеличить объемы импорта нефти по схеме замещения SWAP в несколько раз: с 30-50 до 100-150 тыс. баррелей в сутки. При таких объемах импортной нефти было экономически оправданно использование небольших танкеров. Первый такой танкер на Каспии был спущен на воду Иранской национальной танкерной компанией в начале 2004 года для транспортировки сырой нефти из Казахстана и Туркмении.

В ближайшей перспективе Иран планирует увеличить ежедневные объемы импорта сырой нефти до 370 тыс. баррелей. В связи с этим было принято решение о строительстве шести двухкорпусных танкеров с дедвейтом 63 тыс. тонн каждый. Три из них будут построены на заводе иранской компании "САДРА" в порту Нека, остальные - на российском заводе "Красные баррикады" в Астрахани. Строительство этих танкеров будет осуществляться по одному проекту при технической помощи Норвегии. Стоимость каждого оценивается в 40 млн долларов.

Поскольку иранские порты на Каспии могут принимать танкеры водоизмещением лишь около пяти тысяч тонн, то для швартовки супертанкеров в районе порта Нека планируется построить выносной глубоководный терминал длиной в несколько километров. Он будет соединен с береговыми нефтехранилищами подводным трубопроводом. Также предполагается, что собственные суда будут поставлять в порт Нека нефть с плавучих платформ, с которых планируется добывать нефть на иранском участке Каспия. Первая платформа уже строится на судостроительном заводе "САДРА". Следует отметить, что появление этих супертанкеров приведет к сокращению ставки фрахта на перевозку одной тонны нефти, к примеру по маршруту Актау - Нека почти вдвое. Вопрос в том, будет ли чем их заполнять.

Скромное обаяние Туркмении и России
Туркменистан, стараясь не отстать от остальных прикаспийских стран, также заявляет о планах по созданию нефтеналивного флота. Основное его предназначение - поставка нефти в Иран. В июне текущего года "Управление туркменских морских и речных линий" разместило на заводе "Красное Сормово" заказ на два танкера типа "река-море" дедвейтом по семь тысяч тонн общей стоимостью 31 млн долларов. Проект финансировался за счет кредита, выделенного Исламским банком развития. Первый танкер "Сумбар" был поставлен заказчику в августе, второй - "Хазар" - пришвартовался в морском порту города Туркменбаши в конце октября. Оба судна полностью соответствуют самым современным международным требованиям экологии и безопасности и способны одновременно перевозить шесть видов нефтепродуктов.

Что касается России, то ее танкерное присутствие на Каспии не оказывает существенной конкуренции и влияния на рынок морского фрахта. Судоходная компания Palmali Shipping (имеющая нефтеналивной флот общим дедвейтом около 100 тыс. тонн) как внешний игрок может претендовать только на роль компании, сдающей суда во фрахт либо перевозящей объемы, не задействованные другими участниками рынка.

Российский "Волготанкер", являясь крупнейшим владельцем танкеров класса "река-море" со средним дедвейтом пять тысяч тонн (флот компании насчитывает более 300 нефтеналивных судов), перевозит нефть и нефтепродукты из портов Туркменистана и Казахстана на Махачкалу. Однако его присутствие в Каспийском море носит сезонный характер. Вместе с тем российской стороной прорабатывается вариант нефтеперевозок между Махачкалой и портами Туркмении, Казахстана и Ирана железнодорожными паромами, способными взять за один рейс от 60 до 100 цистерн. В частности, мощность железнодорожного паромного комплекса в Махачкалинском морском торговом порту составляет около 20 тыс. вагонов в год. В этом отношении конкуренцию может составить азербайджанский "Каспар", на балансе которого числится семь паромов (правда, пять из них, построенные еще в советское время, способны принимать на борт не более 28 цистерн). Его планы предусматривают заказ в ближайшие годы еще четырех большегрузных паромов.

В первую очередь экология
По какому пути пойдет развитие нефтетранспортной системы Каспия, сегодня сказать сложно. Ясно одно: проблемы экологической безопасности этого замкнутого водоема решаются с большим отставанием. В частности, необходимо быстрейшее налаживание тесного взаимодействия всех прикаспийских государств в формировании аварийно-спасательных структур, разработке систем защиты участков побережья и акваторий от возможных нефтяных разливов. Нерестилища и места нагула рыб, гнездовья птиц, лежки каспийских тюленей и песчаные пляжи не должны стать жертвами нефтяной лихорадки на Каспии. Средства на это (и ликвидацию возможных последствий аварий) уже сегодня должны выделять компании, вкладывающие гигантские инвестиции в развитие нефтегазового сектора Каспийского региона.

Сергей Смирнов, руководитель отдела промышленности "Эксперт Казахстан"
№46 (237)/30 ноября 2009