Великий шелковый путь

Экономически прибыльная география

Это было больше похоже на съезд победителей. Несмотря на продолжающийся кризис и прочие неурядицы текущего момента.
Причем тон на Международном форуме транспортно-экспедиторских компаний, собравшем гостей из стран СНГ, Индии, Турции, Франции, Англии, Италии, ОАЕ, КНР и США и проходившем 10 декабря в Алматы, в холле гостинице Анкара, задала казахстанская сторона.
Наши успехи выглядят особо впечатляющими на фоне той ситуации, что складывалась в республике в начале девяностых годов. По словам генерального директора Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, доктора экономических наук Нигматжана Исингарина, сегодня в Казахстане проводится модернизация железных дорог, строятся новые железнодорожные ветки, позволяющие напрямую связывать различные регионы Казахстана, в обход России. Что создает дополнительные удобства для отечественных пассажиров и грузоотправителей. Такой железнодорожной веткой для казахстанцев стал участок дороги Шар – Усть-Каменогорск.
Открытие железнодорожной магистрали Аксу – Дегелен позволило поднять товарооборот Казахстана с Китаем на несколько миллиардов долларов, обеспечив прямой выход с севера республики на станцию Дружба. Товаропоток железнодорожных грузов, следующих транзитом через Казахстан, увеличился за последние годы в два раза. Вместе с тем строительство новой дороги Жетыген – Хоргос позволит в не столь отдаленной перспективе увеличить транзит железнодорожных товаров, следующих из Китая по территории Казахстана на дополнительные 40 миллионов тонн. Что создает отличные перспективы для работы наших отечественных экспедиторов.
И здесь же мне бы хотелось привести рассказ руководителя совета директоров одной из крупнейших в Казахстане транспортно-логистических компаний Куата Конаева, наглядно показывающий становление в независимом Казахстане транспортно-экспедиторской службы. "Мы в свое время, в 2004 году, – рассказывает Куат, – с моим напарником Толеутаем Мынбаевым решили создать транспортно-логистическую компанию. На то время у нас был всего один "КамАЗ". А сегодня в нашем парке сто люксовых железнодорожных полувагонов, сто крытых вагонов, сто десять термовагонов, около семидесяти импортных грузовых автомобилей.
Задаю вопрос Куату: "Мне все-таки не совсем понятно, как можно, начав с одной грузовой машины, так быстро раскрутиться? Для этого вы со своим напарником должны были не спать сутками напролет, на протяжении пяти лет сменяя друг друга за рулем вашего единственного грузовика". Куат смеется: "Да мы за баранку "КамАЗа" вообще не садились. Вместо этого мы на начальном этапе сделали упор на аренду автомобилей и поиск грузов, вкладывая всю полученную прибыль в приобретение железнодорожных вагонов и автомашин. На этом и поднялись. Сегодня с нами работают крупнейшие промышленные и ретейлерные компании. C нами начинают считаться. Мы уже составляем конкуренцию международным компаниям-перевозчикам с мировым именем, таким, например, как немецкая компания Fedeks. Причем если назавтра Таможенный союз между Казахстаном, Россией и Белоруссией станет реальностью – это создаст дополнительные преимущества для казахстанских компаний, работающих в данном сегменте рынка".
Что же касается мнения ряда зарубежных экспертов, выступивших на Международном форуме транспортно-экспедиторских компаний со своей оценкой логистического дела в Казахстане, то существенным минусом они считают отсутствие в нашей республике прямого доступа к морским портам. К плюсам же, позволяющим молодым казахстанским компаниям успешно конкурировать со своими более маститыми зарубежными коллегами, эксперты относят удобное географическое положение Казахстана, расположенного на стыках Европы и Азии. Великий шелковый путь, связывавший в средние века европейские государства и Китай, сегодня, на новом историческом этапе, продолжает приносить экономические дивиденды теперь уже современному Казахстану.

Серик МАЛЕЕВ, Алматы
12.12.2009