ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА ПАНАЗИАТСКОЙ ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ МАГИСТРАЛИ: КИТАЙСКИЙ ВАРИАНТ

Одной из центральных тем последних нескольких дней стала тема создания Центральноазиатской высокоскоростной железнодорожной магистрали[1]. Вопрос о ее строительстве на государственном уровне уже фактически решен – стратегическое решение о выходе китайской железной дороги "за границы Китая" принято 8 января 2010 г. на рабочем совещании Министерства железнодорожного транспорта КНР. Там же была озвучена идея о начале строительства Паназиатской высокоскоростной магистрали.

В развитии данной темы 13 марта 2010 г. на повестке дня третьей сессии 11-го созыва Всекитайского собрания народных представителей (ВСНП) был заслушан доклад "Направления развития китайских высокоскоростных железных дорог". В докладе отмечается, что общая длина высокоскоростных железных дорог в Китае к 2012 г. должна превысить 13 тыс. км. В итоге время поездки от провинциальных центров до внешней границы существенно сократится и составит от получаса до часа.

В прессе заявление о начале масштабного освоения рынка соседних государств было сделано первоначально на не очень высоком уровне. Профессор Пекинского университета транспорта и коммуникаций, академик Китайской академии инженерных наук Ван Мэншу в интервью гонконгскому журналисту сообщил, что "Китай планирует создание материковой магистральной сети скоростного транспорта и распространение ее на Россию, ЦА, а также государства Восточной Азии - всего планируется охватить 17 государств"[2].

Также он отметил, что сейчас в КНР существует как минимум 3 плана строительства магистралей, которые "мы передадим вышеозначенным государствам". В настоящее же время "ведутся переговоры с этими государствами". Также говорится о целой сети железных дорог, которые охватят Россию, Центральную Азию и позволят выйти на железные дороги Восточной Азии и Европы. Согласно планам, к 2025 году планируется начать строительство.

Три направления строительства – следующие:

1) Центральноазиатское направление. Ветка начнется от Урумчи, пройдет через территории Кыргызстана, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Ирана, Турции и других государств, в итоге появится выход с территории материкового Китая на ФРГ.

2) Восточноазиатское направление. Ветка начнется в Куньмине, далее через Вьетнам, Камбоджу, Таиланд (или через Мьянму), через Малайзию до Сингапура.

3) Российское направление. Из Хэйлунцзяна (начало ветки уже существует) через территорию Сибири - до государств Восточной Европы.

Все три направления являются для Китая стратегическими, они позволят выйти на транспортные и иные рынки Восточной Европы. Такой задачи раньше не ставилось. При этом объективно уже существует выход на рынки государств СНГ и России.

Разные ветки призваны решать разные задачи. Что касается центральноазиатского направления, то это стимулирование развития Западных районов КНР, а также удобная перевозка ресурсов[3]. В этом заинтересованы и власти самих Западных районов, потому что такое масштабное строительство – это и новые инвестиции и новая инфраструктура. Кроме того, освоение железных дорог позволит стимулировать развитие других отраслей промышленности, как отмечает Ван Мэншу, "будут открываться новые шахты, заводы, торговые центры"[4]. Кроме, собственно, Синьцзяна, являющегося географическими воротами в Центральную Азию, в проект будут включены и другие регионы КНР, являющиеся "слабыми" или "отсталыми", например, провинция Ганьсу.

Реальной альтернативы проекту нет. Фактически, ни одна из региональных или мировых держав не может предложить собственные сколько-нибудь масштабные инфраструктурные проекты. У Китая, экономика которого, несмотря на мировой финансовый кризис, продолжает расти очень хорошими темпами (около 8% по итогам 2009 г.), такие планы есть, кроме того, есть и финансовые и иные ресурсы. Обе стороны (с одной стороны – Китай, с другой – государства региона) заинтересованы в развитии такого рода проектов. В инфраструктурных проектах на территории государств ЦА уже принимает участие большое количество "внешних" для региона инвесторов – есть европейский проект ТРАСЕКА, японские инвестиции в строительство автодорог, средства Мирового Банка и Азиатского банка развития (в Казахстане, Киргизии, Таджикистане), китайские проекты ТАЖМ и нового "Шелкового пути" и т.д. К инфраструктурным проектам можно отнести даже строительство американцами военных баз и американские деньги на реконструкцию региональных аэропортов.

Небезынтересно, что большинство технических разработок для обеспечения скоростного железнодорожного транспорта – собственные китайские разработки, хотя здесь и учитывался опыт строительства аналогичных скоростных магистралей ФРГ и Японии. Одной из проблем реализации проекта может стать проблема интеллектуальной собственности, однако именно в этом проекте и для Китая она неактуальна. Сам проект является элементом модернизации Китая, так как в нем будут задействованы высокотехнологичные производства[5], налажено сотрудничество между китайскими научными учреждениями и предприятиями.

В собственной прессе (в основном, в сети Интернет) встречаются как позитивные, так и негативные высказывания, так как кроме внешнеполитической составляющей, был озвучен план развития собственной сети высокоскоростных железных дорог до 2025 года. Как уже отмечалось, по прогнозам до 2012 года протяженность новых железнодорожных магистралей составит 26 тыс. км., среди них около 13 тыс. км. будет приходиться на высокоскоростные[6]. Планы будут реализованы поступательно в рамках стратегии развития железных дорог КНР –"сыцзун сыхэн" ("4 вдоль, 4 поперек" или "4+4")[7] и в перспективном среднесрочном плане развития сети железных дорог в Китае. В комментариях новостей отмечалось, что проекты связаны с изменением экологии и экосистемы региона, а также недоступностью для малообеспеченных граждан.

Китайские аналитики газеты "Хуанцю шибао" делали обзор иностранной прессы. В нем Китай на Западе назывался не иначе как "новым королем железных дорог". При этом практически все иностранные информационные агентства трактовали планы Пекина как "получение выгодного доступа к ресурсам региона [ЦА]"[8]. Как отмечается, для государств Европы по-прежнему главным фактором, который будет влиять на принятие того или иного решения, будет фактор "китайской угрозы". Однако, выгоды от проекта очевидны: это доступ к одному из самых больших рынков в мире. Интересной оказалась позиция Индии – при поддержке проекта в собственной прессе зазвучали призывы "догнать Китай" в сфере развития железнодорожного транспорта, хотя с 1996 года Индия начала серьезно отставать в этой сфере. Присутствуют и оценки российских высказываний, а также попытки сформулировать истинную позицию России – представлено мнение некоего сотрудника РЖД, который отмечает лишь проблемы и сложности проекта. Они традиционны для российского внешнеполитического дискурса – это незаконная миграция, трансграничная преступность. Судя по всему, российская компания пока не принимает всерьез планы китайского партнера. Кроме того, на этом уровне пока даже не ведутся переговоры. На этом фоне вызывает особый интерес, например, позиция Киргизии, которая приводилась как пример сотрудничества в одном из информационных сообщений[9]. Государствам Центральной Азии импонирует то, что Китай готов предоставить всю техническую документацию, оборудование, подвижной состав, даже обеспечить ремонт дорог тем государствам, откуда импортирует ресурсы, причем, практически бесплатно.

Отмечается, что "некоторые государства не одобрили проект". В настоящее время КНР ведет переговоры с Ираном, Пакистаном и Индией. С Россией "уже достигнуто понимание по этому вопросу".

Строительство будет окончено примерно за 10 лет (2020-2030 гг.). Параллельно Китай планирует развитие собственной сети на Северо-Востоке и подключение других регионов. Внутренняя сеть скоростных железных дорог будет создана к периоду 2020-2025 гг. Подписание полномасштабных соглашений с государствами-партнерами планируется на ближайшие несколько лет, а с 2020 года – начало полномасштабного многостороннего сотрудничества. Россия, как и государства ЦА, станут транзитными регионами (при смещении акцента на ЦА). Обеспечена поддержка практически всех стран региона ЦА, при этом будет использоваться существование противоречий между государствами, борющимися за региональное лидерство (Казахстан, Узбекистан) с одной стороны, и Россией с другой. Позиции некоторых стран не определены или отрицательны (Иран), других – определены (наименее развитые Киргизия, Мьянма, Камбоджа – различные выгоды, сокращение транспортных издержек, преодоление транспортной изоляции), некоторых – не до конца определены или не до конца понятны (государства Восточной Азии, Индия, Россия).

В качестве итога можно отметить, что проект в любом варианте может повлиять на геополитику региона. Альтернативы проекту фактически нет, а западные государства также будет привлекать возможность "добраться из Лондона в Пекин на поезде за 48 часов" или "в Сингапур за 72 часа".

16 марта 2010 г.

----------------------------------------

[1] Вслед за проектами Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), оптико-волоконной сети на пространстве государств Центральной Азии, а также других форм двустороннего и многостороннего сотрудничества.

[2] Чжунго гаотэ юй ляньцзе 17 го (Китай хочет связать высокоскоростными железными дорогами 17 государств)//Сообщение информационного агентства Цюаньчжоу ваньбао. - http://news.163.com/10/0311/09/61G0F5NN000146BB.html 11.03.2010.

[3] ЧжунЯ гаоте цзян хэ фэйци и ян куай (Центральноазиатская высокоскоростная магистраль по скорости можно сравнить с ависасообщением)//Сообщение информационного агентства Сибу шанвань (Ланьчжоу).

[4] Чжунго гаотэ юй ляньцзе 17 го (Китай хочет связать высокоскоростными железными дорогами 17 государств)//Сообщение информационного агентства Цюаньчжоу ваньбао. - http://news.163.com/10/0311/09/61G0F5NN000146BB.html 11.03.2010.

[5] Об этом может свидетельствовать тот факт, что в связи с начавшейся модернизацией железных дорог КНР и созданием новой транспортной сети из этой сферы было подано 946 заявок на патенты и лицензии.

[6] Гаотэ фачжань дайлай чансянь тоуцзы цзихуй (Развитие высокоскоростной магистрали – новый шанс для инвесторов)//Сообщение информационного агентства Цзинчуван. Чутятьдушибао (Ухань). 12.03.10.

[7] Китай собирается выстроить собственную полноценную сеть железных дорог (в том числе высокоскоростных) к 2015-20 гг. Будет сформировано так называемое "большое кольцо" или города, находящиеся в радиусе 1-8 часов езды от Пекина. При этом, концепция "4+4" обеспечит охват всех наиболее населенных регионов Китая или около 60% населения и основных центров экономического развития Китая "Бохайского кольца", дельты реки Жемчужной, дельты Янцзы и другие.

[8] Чжунгогаотэ яояньшэньдао 17 го. Ваймэй цайцэ "И цзай цзыюань" (Китайские высокоскоростные магистрали должны распространиться на 17 государств. Иностранные СМИ считают, что "все дело в ресурсах")//Хуанцю шибао (Пекин). -http://news.163.com/10/0314/10/61NQS500000146BD.html. 14.03.10.

[9] Чжунго цзихуа чоуцзянь ЧжунЯ-Оучжоу гаотэван и фачжань сибу цзинцзи (Для развития западных регионов Китай планирует построить высокоскоростную магистраль "Центральная Азия – Европа")// Чжунго гуанбован. http://news.sohu.com/20100310/n270715647.shtml. - 10.03.10.

16 марта 2010

ЕВГЕНИЙ САВКОВИЧ,
Кандидат исторических наук, доцент кафедры востоковедения Томского государственного университета, директор Центра русского языка им. А.С.Пушкина при Шеньянском политехническом университете, Томск