Чем страшна дорога от столицы до Хорога?

Около сотни легковых автомашин с пассажирами и грузовых - с продовольствием, скопилось на Шурабадском участке автодороги Душанбе-Куляб-Кульма. Люди уже более десяти дней находятся на трассе по обе стороны разрушенного селем моста. Таджикистан стал привыкать к сообщениям о скоплении транспорта и людей на горных трассах, о гибели своих граждан под лавинами, оползнями и камнепадами, о продовольственной блокаде отдельных населенных пунктов…

Там, где кончается асфальт…

КОНЕЧНО, во всех районах есть службы по чрезвычайным ситуациям, есть резервные фонды в бюджетах разного уровня, но они чаще у нас задействуются в тот момент, когда трагедия уже случилась, когда ничего, кроме "спасательных работ, ликвидации последствий стихии и подсчета нанесенного ущерба", не предпримешь. Да и это не всегда приносит ожидаемых результатов.

- Мы уже десятый день находимся на этой трассе, - раздается в трубке далекий голос водителя Бозора Шарипова. - По обе стороны этого чертового участка более ста машин. Видели бы вы состояние людей! Кто-то спешит на похороны, у кого-то пропадает контейнер продуктов.

Увидеть мы не смогли, поездка отменилась из-за того, что проезд на Шурабадском участке был перекрыт. 11 апреля в результате ливневых дождей на 268 км автодороги Душанбе-Хорог в Шуроабадском районе на речке Оби ниеб потоками был снесен мост. Транспортное сообщение между Памиром и столицей замерло.

Мы решили отправиться на бывшую советскую автоколонну №2927 в Душанбе, откуда обычно отправляются грузовые автомашины и джипы с пассажирами на Памир.

Здесь было удивительно тихо, ни рева отъезжающих КАМАЗов, ни гула спорящих о цене водителей и клиентов. Скучающие дальнобойщики были рады отвлечься от подсчета своих убытков, вызванных задержками перевозок.

- О какой дороге говоришь, друг! – Не без чувства юмора начал один из усатых шоферов. - Это – без-до-ро-жье! Особенно, до Яхчи поена. Мы не говорим уже об асфальте, пусть хоть наладят грунтовку! Этот участок (Шурабадский) – наша боль. Там нет хозяина дороги. Хорошо хоть турки приехали, тот самый мост укрепили. Но его же и снесло.

Здесь же помогли мне по мобильнику связаться с водителями, которые находились в районе сая Оби ниеб, где снесло мост и машину.

Говорит Абдурахмон Каримов, водитель с 25-летним стажем:

- Технику подвезли, но такая здесь не справится. Уровень воды не спадает, идет дождь. Сегодня (18 апреля) приезжали из министерств и КЧС, интересовались, что-то разъясняли дорожникам. А те не понимают, что здесь нужны большие камни, а не простой гравий, который в мгновенье разрушает поток воды. У меня в контейнере мука для Хорога. И не можем ни вперед поехать, ни назад свернуть.

- Что едите?

- То, что продают местные жители, а чтобы сэкономить, собираем чукури и другие травы, на костры здесь дров не напасешься.

- Вот снова сель набирает силу, - сообщает по телефону другой водитель Зафар. - Подъехали два трактора, экскаватор, МАЗ. Ну, что они смогут сделать здесь?! Машину вытаскивают, - голос собеседника заглушается шумом техники и криков. - Это наши ребята тросом вытягивают очередную машину, попытавшуюся перебраться на другой берег.

Захочешь жить, выберешься…

ВОДИТЕЛИ и раньше застревали на таких речках. Их здесь подряд три сая. По их словам, у каждого свой норов по весне и осени. "Но никто палец о палец не ударит, чтобы принять какие-то меры, - утверждают водители. – Мы сообщаем и приходим на помощь друг другу только лишь благодаря мобильной связи".

Удалось поговорить нам и с пострадавшим в первый день на этом участке трассы водителем Толибом Ориповым, о котором ранее сообщала АП.

- Я вез на своем борту джип одного из согдийских жителей. Бедолага застрял в дороге из-за поломки, вот я и вызвался довезти его машину, - рассказывает он. – Осторожно въехал на тот самый шаткий мост, не проехал и четверти пути, как почувствовал вибрацию. Дал задний ход, но тут сквозь шум воды услышал треск перекладин. Настил стал проваливаться. Вместе с пассажирами очутился в ледяной воде. Сам выбрался, и им помог.

- А как выбрались-то, ведь поток стремительный?

- Было за что ухватиться. Захочешь жить, выберешься из того же ада, уважаемый.

- А где сейчас машина?

- Потоком унесло – и мой КАМАЗ, и джип. Коллеги довезли до столицы. А ведь была возможность спасти. Я обращался и к начальнику дорожной службы, и к механизаторам: дайте, мол, бульдозер, я сам войду в воду и прицеплю трос. Другие водители упрашивали его.

Начальник только обещал – "завтра-послезавтра". Вот так и пропали сразу два автомобиля.

На телефоне была включена громкая связь, и каждое слово Толиба, дружно кивая головой, поддерживали мои знакомые дальнобойщики. "Да чихать хотели они на нас. И пишите прямо – об этом все наши водители знают. Вот кто теперь поможет Толибу? Кто тут виноват? У него шестеро детей, а КАМАЗ его по цене тянет на все 30 тысяч долларов!"

Действительно, кто виноват? Кто виноват в том, что на "гиблом" участке до сих пор нет ни одного врача?!

- Поинтересуйтесь у этого… Минтранса, кому выгодно держать в таком состоянии вот такие участки, где практически каждый год происходят подобные ситуации? Перевезти легковушку через сай – платим 150 сомони, вытащить тросом КАМАЗ – до 400 сомони просят. Очистить дорогу от камнепада – кроме денег 100 литров солярки даем.

Я решил действительно поинтересоваться. Но в Министерстве транспорта и коммуникаций вот уже несколько дней невозможно никого найти - руководство отсутствует. А без разрешения министра или заместителя, как мне дали понять, ни один руководитель управления или отдела не может отвечать на вопросы журналистов…

А вопросов, как мы уже говорили, немало, но главный из них: "Почему многие годы дорожники не проводят на Шурабадском участке, где подряд расположились три речки: Шуробак, Хуткам и Оби ниеб, укрепительные работы?

Хороших дорог не осталось

ВЕТЕРАНЫ дорожного строительства утверждают, что даже в самые трудные для Таджикистана послевоенные годы республике удавалось производить ремонт существующих дорог за счет средств дорожного фонда. Тогда эти деньги перечислялись в бюджет самого министерства, и худо-бедно до 1997 года дороги поддерживались в рабочем состоянии, где-то используя бартерный метод, а где-то - взаиморасчеты.

- Но с того самого года, - говорит кандидат экономических наук, руководитель Госпредприятия "Управление дорожным хозяйством Гиссарского региона" Минтранскоммуникаций Абдулмаджид Шарифов, - сбор налога дорожного фонда был поручен Минфину. Отчасти это было понятно, ведь распоряжаться средствами в нелегкое для экономики время легче, когда есть один консолидированный источник – бюджет. Но, с другой стороны, задумаемся над вопросом: "Дойдут ли собранные средства до работников этого министерства?".

Этот вопрос профессиональный автодорожник поднимал еще в мае 2001 года. В своих публикациях и выступлениях он настаивал на возвращении средств дорожного фонда в распоряжение Минтранса. "Если средства целевого дорожного фонда не будут в руках хозяина дорог, - утверждал он еще будучи главным инженером треста "Таджикдорстрой", - то они потеряются в недрах общей налоговой системы, и произойдет обвальный спад дорожных работ".

….По данным Министерства транспорта и коммуникаций, сегодня в стране насчитывается более 30 тысяч километров автодорог. Ремонт и содержание 14 тысяч из них ведут подразделения самого министерства. Обслуживание остальных 16 тысяч тяжким бременем ложится на плечи скудных бюджетов исполнительных органов местных властей. Например, из средств, выделяемых Управлению по эксплуатации дорожного хозяйства Гиссарского региона для ремонта и обслуживания дорог, на каждый километр хватает лишь до 2 тыс. сомони в год при необходимых 15-ти! Да что говорить о состоянии дорог местного значения, когда буквально развалены те самые "министерские" трассы.

Что касается 2-процентных отчислений в дорожный фонд, то, как сообщили мне в редакции газеты "Наклиет" - ведомственной газеты Минтранса, "с 1996 года все эти средства казначейство министерства оставляет у себя", а на обращение группы дорожников, опубликованного в этом издании, им ответили, что "эти средства направляются на строительство туннеля "Истиклол".

- 32% всех дорог республики находятся в очень плохом состоянии, 48% - в плохом, и 20% - в среднем состоянии, - считает А. Шарифов. – Министерству необходимо разработать реальные мероприятия по увеличению межремонтных сроков автодорог с 7 до 18 лет, чтобы сэкономить бюджетные средства.

"Кажется, просто было в советское время: получили штормовое предупреждение, и никаких движений – перевал закрыт, на подступах дорожники опускают шлагбаумы на замок. И лишь в случае ЧП с разрешения Совмина или силовых структур проезжают члены правительственных комиссий. А сегодня ни работники ГАИ, ни дорожные службы не могут остановить этот поток машин, чьи водители рискуют погибнуть под камнепадом или лавиной", - Олег Пилькевич.

Кто платит, тот…

ПО мнению Абдулмаджида Шарифова и других экономистов-дорожников, с которыми мы встречались, требует пересмотра и нынешняя политика проведения конкурсных торгов на строительство или реабилитацию наших дорог.

- Идея здесь нередко такова: стоимость дорожных работ снижается в ущерб качеству, - говорит А. Шарифов. - При этом строительный брак выявляется не сразу, испытания на прочность не позволяют выявить недочеты сразу после сдачи объекта. В результате такой "экономии" Таджикистан вынужден в пять раз чаще ремонтировать свои дороги, чем сами страны-инвесторы.

Другой ветеран дорожного хозяйства - Кумриддин Бахриддинов, - причину нынешнего состояния дорог видит также в отсутствии регулярного контроля за качеством материалов, используемых для покрытия.

- Как часто и на каких участках проверяется укладываемый асфальтобетон, вязкость битума? Раньше при каждом дорожном управлении были свои лаборатории, - рассказывает он. - Три специалиста регулярно проводили измерения. А сегодня все они ликвидированы и объединены, кажется, в централизованную организацию.

Контроль качества автодорог, возводимых по инвестиционным проектам, проводят лаборатории самого подрядчика и инженера-консультанта от таджикской стороны. Отметим, правда, что оборудование для этих лабораторий, согласно условиям соглашений, обеспечивает за счет средств проекта сам подрядчик…

Качество же материалов, используемых на строительстве и обслуживании, скажем так, бюджетных дорог проверяют в ГУП "Научно-исследовательский проектно-изыскательский институт" в г.Душанбе. "Наши специалисты сейчас как раз на объектах, где сложилась тревожная ситуация, - говорит директор института Кудратулло Файзуллаев. – Положение там усугубилось тем, что на 12 километре от Шурабада сошел оползень с каменными глыбами. А что касается контроля за качеством материалов для дорожных работ, то мы готовы представить результаты любых анализов".

И сотрудница лаборатории тут же показала последний результат. Тест двух видов битума завода ООО "Салоса" Кумсангирского района, проведенный по поручению министерства, свидетельствовал, что первый соответствует требованиям ГОСТа, а второй - жидкий битум, по некоторым параметрам не подходит своей марке.

- Также объективно мы проверяем и все другие материалы, - уверяет К. Файзуллаев.

Кто даст гарантию?

АВТОМОБИЛЬНЫЕ дороги Абдулмаджид Шарифов называет кровеносной системой страны. "И ее необходимо как можно скорее лечить, привлекая специалистов, - говорит он. – К сожалению, на десятки моих публикаций в прессе, где я веду откровенный разговор по решению наших проблем, так же, как и на призывы известных автодорожников Таджикистана, не обращают внимания".

Дорожники считают в корне неверным строительство различных капитальных объектов вдоль дорог под склонами гор. В таких случая склон максимально вырывается, у природы отымается часть ее ткани: пласты кустарников и трав, корневых структур, что, в конечно итоге и приводит при первом же ливне к селевым потокам. Тысячелетиями создававшийся покров земли, кормивший людей и скот, обеспечивавший топливом, уничтожается на корню и при проведении выемочных работ. То есть, когда вместо туннеля инвесторы настаивают на "обрезании" мешающего склона.

- Это в корне неверно, вряд ли в Европе допустили бы такое по отношению к своей природе, - говорит А. Шарифов.

У таджикских дорожников, как и у такой службы любой горной страны, должен быть опыт укрепления горных склонов, где наблюдается угроза камнепада и снежных лавин, равно, как и возведения противоселевых сооружений. В советские времена, описывая их труд, я поражался, с каким усердием они очищали после града и дождя склоны от камнепада: с помощью бревна, привязанного на канаты. А сами стояли наверху. Откуда китайским строителям знать, что между Такфоном и Айни десятки маленьких ущелий, откуда после каждого ливня вниз устремляются грязевые потоки, неся на новый асфальт массу гравия и песка? Если бы был селеотвод, все унеслось бы в реку. Но таковых на наших новых дорогах почти нет, как нет и металлических сеток, страхующих обвал каменных глыб.

- Я не сторонник критики работ иностранных специалистов, - говорит начальник управления подготовки спасателей КЧС и ГО страны Олег Пилькевич. – Но меня несколько удивило строительство галерей в районе Анзобского туннеля. Видно, что прочные сооружения возведены на опасных участках серпантина. Но кто гарантирует, что именно здесь сойдет лавина? Надо знать особенности местного рельефа, изучить результаты многолетних наблюдений, характер лавин. Каждую весну они меняют свои направления, и очень трудно предположить, что именно эти галереи спасут водителей от трагедии. А ведь уже были случаи, когда снежная масса проносилась мимо. На этом участке безопасность может обеспечить лишь открытая с одной стороны галерея, типа навеса, но практически на всем протяжении дороги от Зидды до портала тоннеля.

…В прошедший вторник бадахшанские дорожники обязались раньше обычного (25 апреля) запустить движение по трассе Душанбе-Хорог через Хобурабадский перевал. И чтобы облегчить положение шурабадских коллег, направили туда снегоочистительную технику. Ветераны дорожного строительства ужаснулись: "Просто чтобы умилостивить гнев начальства, вызванного "пробкой" на южной трассе, брать такие обязательства нельзя! С этим перевалом весной шутки плохи!".

Как бы и здесь не пришлось вытаскивать из снежного плена те же снегоочистители и очередные колонны автомашин с людьми…

МЕЖДУ ТЕМ:

Когда верстался номер, в редакцию "АП" позвонили возмущенные авиапассажиры, пытающиеся вылететь в Хорог. У авиакасс развернулась настоящая спекуляция: ажиотаж из-за отсутствия дорожного сообщения с Памиром способствовал поднятию цен на самолет до 700 сомони!

23.04.2010

Хулькар ЮСУПОВ,