Долгая дорога в дюнах

В Казахстане стартовало строительство автодороги Западный Китай – Западная Европа

Указ о начале строительства дороги был подписан еще в прошлом сентябре. Тогда и был определен точный маршрут автострады Западная Европа – Западный Китай.
Пройдет он через такие города, как Санкт-Петербург, Москва, Нижний Новгород, Казань, Оренбург, Актобе, Кызылорда, Шымкент, Тараз, Кордай, Алматы, Хоргос, Урумчи, Ланьчжой, Чженьчжоу и Ляньюньган. Из 8445 км пути по территории нашей страны пройдут 2787 км, при этом реконструировать предстоит 2452 км дороги. Строительство в основном будет представлять собой реконструкцию уже существующих трасс.
С началом мирового экономического кризиса о многих грандиозных проектах пришлось просто забыть, а не то, что приостановить их. Увы, не обошла такая тенденция и Казахстан. Однако недавно посреди всеобщего промышленного спада приятным исключением оказалась автодорога Западный Китай – Западная Европа, значительная часть которой пройдет по территории нашей страны. На минувшей неделе строительство казахстанского участка новой автомагистрали проинспектировала большая делегация представителей Министерства транспорта и коммуникаций РК, а также казахстанских журналистов.
Итак, первой областью, которая стала объектом обследования большого автокаравана, была Жамбылская. Этот регион пограничный, посему дорожное строительство здесь приобретает первоочередное значение. Однако справедливости ради нужно отметить, что относительно высоким качеством здесь обладает лишь знаменитая трасса М-39 (Алматы – Бишкек – Ташкент – Термез). В остальном – здешние дороги среднего качества, но, скажем, гораздо лучше, чем пресловутая трасса Алматы – Восточный Казахстан. На ее счет не обольщается ни один человек, который хотя бы раз проехал от Алматы до Талдыкоргана. Посему ситуация с дорогами в Жамбылской области выглядит обнадеживающей. Собственно, и сами руководящие органы не испытывают иллюзий по поводу состояния казахстанских дорог и заявляют, что одной из главных причин строительства автострады стала именно плачевная ситуация в этой отрасли.
Первым объектом, который посетила делегация министерства и журналистов, стал мобильный асфальтобетонный завод неподалеку от Кордая.
– Этот завод построен только на время сооружения дороги, – рассказал Ерлан Алимжанов, директор компании "Акмола Курылыс материалдары", осуществляющей строительство на данном участке. – Преимущество этого объекта заключается в том, что он очень мобилен – может быть собран и разобран в течение нескольких дней. Плюс ко всему это новые рабочие места, а также возможность перевозить материалы на места строительства дороги непосредственно вблизи объекта.
По словам руководителей предприятия, место для сооружения завода было выбрано специально, с одной стороны, недалеко от трассы, с другой – в плодородном краю, где рабочие могут получать пищу прямо с ферм и теплиц.
В получасе езды от Кордая находится первый участок строительства автодороги. Работы здесь, как и в большинстве регионов, через которые пройдет магистраль, начались в первых числах апреля. Однако, как мы помним, погодные условия этой весной нередко приносили сюрпризы, поэтому пришлось принимать экстренные решения. Руководители строительных компаний, реконструирующих магистраль, заверяют, что в строительстве использовались битум, бетон, гравий и асфальт, способные выдержать удары казахстанского климата. Но, так это или не так, станет ясно следующей весной.
Тем не менее сейчас здесь кипит работа. Помимо обыкновенных асфальтоукладочных катков, грузовиков здесь работают специалисты, определяющие температуру, при которой асфальтобетон можно укладывать. Как оказалось, укладывать можно в амплитуде от 80 до 140 градусов. В противном случае асфальт будет некачественным и начнет рассыпаться в первые же дни после укладки.
Особо необходимо отметить работы, которые проходят на стыке Южно-Казахстанской и Жамбылской областей. Возле поселка Шакпак-Ата дорогу с уже существующей решено повернуть в сторону гор. Здесь в ближайшее время планируются взрывные работы, которые необходимы для пробивки дороги по более короткому пути. Такие рисковые строительные операции изначально тщательно исследуются при помощи небольших передвижных лабораторий, которые имеются на участке трассы в Жамбылской области. Специальным оборудованием, привезенным из Италии, здесь замеряется качество грунта, а также каменистых пород. Одна из основных проблем в этом регионе – высокий уровень заболоченности местности и постоянная селеопасность и угроза затопления. В связи с этим местным дорожникам приходится возводить специальные сооружения, которые будут сточным каналом для талых и дождевых вод.
Что же касается горных пород, то проведенный в нашем присутствии тест местного гранита показал его прочную структуру. Турецкие специалисты подчеркивают: камень, используемый при строительстве дорог, должен выдерживать давление минимум в 44 мегапаскаля. После проведенного опыта выясняется, что используемый в строительстве гранит выдерживает 64 МПа.
В целом же сегодня область идет неплохими темпами по графику строительства, несмотря на дождливую погоду, выдавшуюся этим летом. Большую часть участка автомагистрали в Жамбылской области предполагается сдать уже к концу осени.
Южно-Казахстанская область пока не может похвастаться реальными результатами строительства, так как реконструкция тамошнего участка дороги намечается только на следующий год. Однако здесь интересен тот факт, что дорога пройдет по окрестностям и непосредственно через такие исторические достопримечательности, как Отрар, Сауран, Арыстанбап и древнейший город Туркестан. И, судя по состоянию здешней инфраструктуры, от дороги здесь наиболее ждут так называемого мультипликативного эффекта, то есть появления вдоль дороги всех благ цивилизации, так как теперь окупить их будет больше возможностей. Пока же претендующий на звание второй Мекки Туркестан при всем желании не может похвастаться соответствующими атрибутами центра исламского туризма.
Что ж, на границе Южно-Казахстанской и Кызылординской областей природа все меньше перестает баловать дорожников. Здесь работают в более жестких условиях, чем в Жамбылской и Южно-Казахстанской областях. Палящее солнце, пустыня, песчаные бури и горячий ветер – постоянные спутники дорожных работ. А между тем именно здесь в присутствии журналистов открыли новый камнедробильный завод, который может перерабатывать 250 тонн материала в час. То есть за несколько секунд здесь камень превращается в смесь, которая служит основным компонентом в изготовлении асфальта.
Но особо героическим кажется труд дорожников на перегоне между Казалинском и Аральском. Помимо пустынного климата, здесь практически отсутствует связь, и сообщение с внешним миром держится на нечастых переговорах по радиотелефону.
Да и вообще, вплоть до севера Актюбинской области условия работы более чем суровые – годовая амплитуда температур 100 градусов! (от –50 зимой до +50 летом). И тем не менее в этой области сейчас самый высокий уровень готовности дороги. Уже сегодня отрезок от реки Иргиз до Актобе имеет довольно неплохое качество дорожного покрытия.
– Стоимость проекта "Западная Европа – Западный Китай" составляет 825,1 млрд тенге, – рассказал первый вице-министр транспорта и коммуникаций Дулат Котербеков. – Проектом мы предусматриваем перевод на техническую категорию с 4-полосным движением 1390 км дороги на участке Кызылорда – Туркестан – Шымкент – Тараз – Алматы – Хоргос. Остальные участки протяженностью 1062 км на перегоне между Кызылордой – Карабулаком – Актобе – Мартуком и российской границей переводятся на вторую техническую категорию.
Экономические ожидания от проекта самые высокие. Ведь, несмотря на то что по территории Казахстана производится около 80 процентов транзитных перевозок между государствами Центральной Азии, Россией и европейскими странами, главной проблемой по-прежнему является сохранность перевозимой продукции, которая частенько повреждается, проезжая по колдобинам наших дорог.
– Данный проект должен стать альтернативой уже существующим транзитным коридорам – Транссибу и Суэцкому каналу. Его преимуществом является протяженность и время нахождения в пути, – подчеркивает вице-министр МТК Дулат Котербеков.
По подсчетам экспертов, среднегодовой суммарный экономический эффект будет довольно весомым: от сокращения времени в пути Казахстан выиграет 33,9 млрд тенге; от сокращения количества ДТП (ввиду разделительной полосы шириной в полтора метра) – 49,9 млн тенге; от числа погибших – 19,3 млрд тенге, а также от сокращения затрат на эксплуатацию автотранспортных средств – 9,5 млрд тенге. А с ростом валового регионального продукта Казахстан получит дополнительные 82,9 млрд тенге.
Что ж, в любом случае моментом истины будет следующий год, когда водители начнут первую апробацию дороги. Тогда станет ясно: сможем ли мы избавиться от одной из извечных наших бед. Окончательно итоги проекта можно будет подвести в 2013 году, когда его полностью завершат.

Константин КОЗЛОВ, Алматы – Тараз – Туркестан – Кызылорда – Аральск – Актобе – Алматы
01.07.2010