Хватит ли пяти лет Mercedes-Benz Central Asia, чтобы найти рынки сбыта и выйти на рентабельность? В начале июля совместное предприятие Mercedes-Benz Central Asia получило от узбекских властей карт-бланш.

На пять лет оно освобождено от налогов и пошлин. Своим постановлением данные условия подтвердил президент Узбекистана Ислам Каримов. СП Mercedes-Benz Central Asia создано немецкой компаний Daimler AG и АК "Узавтопромом" в мае 2010 года для производства автобусов под маркой Mercedes-Benz.

Согласно условиям, компания освобождена от обязательных платежей в Республиканский дорожный фонд и от таможенных платежей за товары, ввозимые для собственного производства автобусов и их послепродажного сервисного обслуживания.

Все это напоминает, как в андижанском городе Асака формировался автомобильный завод. До настоящего времени он не платит налоги, и успел за десять с лишним лет занять неплохую долю на российском рынке.

Узбекским властям необходимо урегулировать два ключевых вопроса с россиянами. С одной стороны, им надо объяснить, почему производственные площади Ташкентского авиационного производственного объединения имени Чкалова (ТАПОиЧ), построенного еще во времена СССР, будут заняты под немецкий проект.

С другой стороны, подобные условия были предоставлены узбекскими властями российским молочникам. Однако это не спасло россиян от преждевременного сворачивания бизнеса в Узбекистане.

Выход в никуда

Аргументацию властей, начавших в середине 90-х годов прошлого века автомобильный проект в Андижанской области, понять несложно.

Вопрос изначально стоял в социальной плоскости. Ферганская долина, куда и входит Андижанская область, самый густозаселенный район страны. Если во всем Узбекистане проживает более 28 миллионов человек, то только в Ферганской долине - 12 миллионов. При этом долина занимает менее трети территории страны.

В советское время узбекская часть долины (есть еще киргизская и таджикская части) была центром развития текстильной промышленности. Там находился ряд текстильных производств, где трудились сотни тысяч человек.

Упадок сюда пришел вместе с обретением независимости. С одной стороны, Россия, основной потребитель пряжи и материалов, резко снизила спрос на узбекскую продукцию. Не сумев найти альтернативных потребителей, Узбекистан сделал ставку на экспорт хлопка-волокна.

К началу 90-х годов текстильные предприятия стали быстро сдавать свои позиции, а уже к началу 2000-х годов они морально и физически устарели. Если к этому добавить, что и при Союзе основные фонды в течение нескольких десятилетий практически не обновлялись, то можно представить себе темпы их устаревания.

С другой стороны, Узбекистан, столкнувшись с доминированием американцев на хлопковом рынке, стал срочно искать альтернативу. Чтобы вновь перейти от экспорта сырья к экспорту текстильной продукции, правительство еще в начале 2000-х годов запустило государственную программу максимальной переработки хлопка-волокна внутри страны.

Но заинтересовать иностранных инвесторов, по больше части, турков в открытии предприятий в Ферганской долине, не удалось. В основном они работали в Ташкенте и Ташкентской области. Это связано с дорогой логистикой из Ферганской долины. Район напоминает котел с достаточно сложным транспортным выходом в континентальный Узбекистан, где и сосредоточены транспортные артерии.

Автомобильная дорога через перевал Камчик имеет ограниченную пропускную способность, и не способен обеспечить достаточно дешевый трансфер текстильной продукции из долины. Более дешевый железнодорожный транспорт сильно зависит от транзита через Таджикистан.

Чтобы из узбекской части Ферганской долины попасть снова в Узбекистан, поезда должны часть пути проделать по таджикской территории. Принимая во внимание не самые дружественные отношения между Узбекистаном и Таджикистаном, издержки могут оказаться завышенными.

Отсюда и высокая безработица в Ферганской долине, и большой выезд ферганцев на заработки в близлежащие государства.

Естественно, автомобильный завод в Асаке несколько сгладил ситуацию, но не настолько, чтобы решить социальные проблемы. Несмотря на довольно высокие по меркам региона меры правительства по локализации производства, трудоустроить миллионные массы людей не удалось.

Еще одним свидетельством того, что иностранные инвесторы не собираются строить предприятия в Ферганской долине, служит и немецкий проект. Mercedes-Benz также остановил свой выбор на Ташкенте.

Эксклюзивные условия работы помогут немцам увеличить объемы сборки (с чего и начиналась Асака), выйти на рынки сбыта (если Таможенный союз не помешает) и, быть может, выйти на рентабельность.

Россияне "против"

России стоит поломать голову. Предполагается, что производство автобусов будет организовано на неиспользуемых площадях ГАО "ТАПОиЧ".

Уставный капитал нового СП составляет 8 миллионов долларов. В рамках проекта "Узавтосаноат" предоставляет производственные площади, Daimler будет поставлять шасси Mercedes-Benz, а кузова будут производиться в сотрудничестве с многолетним партнером Mercedes-Benz - компанией Manufacturing Commercial Vehicles (MCV).

Это порождает множество вопросов. Российские авиаторы в течение долгих лет пытались создать авиационный холдинг, объединив в нем производства, оставшиеся на территории бывших союзных республик. В череде предприятий, оказавшихся за пределами России, ташкентское.

Россиянам очень важно объединить в холдинг именно узбекское предприятие. ТАПОиЧ был и остается основным сборочным звеном в производстве транспортных самолетов Ил-76. Именно подобной сборочной площадки нет в России.

Конечно, россияне пытались создать подобное предприятие на собственных производственных площадках, в частности, в Ульяновске, но большого успеха так и не добились.

Год с лишним назад узбекские власти перенесли часть мощностей асакинского завода в ТАПОиЧ, сейчас часть неиспользуемых площадей они передали немцам. Все эти действия узбекского правительства можно охарактеризовать как саботаж. Но на публике узбекские власти твердят о приверженности узбекско-российским планам по созданию единого авиахолдинга.

Приход немцев напоминает приход в Узбекистан российской компании "Вимм-Билль-Данн" в 2005 году. Тогда россиянам были предоставлены похожие льготные условия. В начале января 2005 года решением правительства Узбекистана дочерняя компания российского ОАО "Вимм-Билль-Данн Продукты питания" - ОАО "Вимм-Билль-Данн Ташкент" - на семь лет освобождалась от уплаты налога на прибыль, а также от таможенных пошлин на ввоз технологического оборудования.

Но когда в прошлом году россияне окрепли и стали активно теснить на рынке конкурентов (в основном, молочниц из сельской местности, груженных баклажками с молоком и другой молочной продукцией), узбекский санэпидемнадзор закрыл предприятие на неопределенное время.

Как правило, схема такого рода льготных условий работы предполагает так называемые "откаты". Часть сэкономленных на льготах деньги руководство предприятий должно перечислять на счета узбекских чиновников высшего ранга.

По всей видимости, россияне так и не смогли определиться с конкретной суммой "отката". Может статься, узбеки запросили больше, чем российские молочники могли дать. Поэтому чиновники, не дождавшиеся "откатов", задействовали санэпидемнадзор.

Риски ТС

Понять немцев можно. СП, скорее всего, они открыли под большую государственную программу по обновлению автобусного парка в Узбекистане.

Но одной госпрограммы отдельно взятой страны им может не хватить. Любое СП ориентируется на спрос. Еще важнее, чтобы спрос формировался на сопредельных рынках.

При этом сопредельные, наиболее важные из которых российский и казахстанский рынки, закрываются. С 1 июля Таможенный союз стал действовать между Россией и Казахстаном, с 6 июля к нему подключилась и Беларусь.

Фактически создан большой рынок от белорусского Бреста на западе до казахстанского Хоргоса на востоке. Причем, главной целью Таможенного союза стало ограничение товарной экспансии со стороны третьих стран. В качестве одной из третьих стран теперь и Узбекистан.

Узбекские власти не могут не вызывать тревожных настроений в российском обществе. Сначала "АвтоВАЗ", потом и другие автопроизводители открыто заявляют о своем недовольстве экспансией узбекских "Нексий" на российский рынок. Их не устраивает система типа "ниппель", активно применяемая Узбекистаном: ощетинившись высокими таможенными ставками, Узбекистан поощряет экспорт, при этом ограничивая импорт.

Таможенный союз даст российским производителям шанс. Теперь любые протекционистские меры российского правительства имеют под собой правовую основу. И требования по ограничению ввоза узбекских автомобилей могут быть удовлетворены. То же самое может коснуться и немецких автобусов, если Узбекистан не найдет другие рынки сбыта.

Акрам Асроров
13.07.2010