Паспорт в небо
Если казахстанские власти затянут вопрос с обновлением авиапарка, то уже в скором будущем под угрозой окажется бизнес авиакомпаний

В середине августа генпрокуратура поделилась с общественностью итогами проверки отечественных авиакомпаний на предмет безопасности полетов. И раньше было понятно, что летать небезопасно, но выводы прокуроров настораживают. "За последние три года, - заявил официальный представитель генпрокуратуры Нурдаулет Суиндиков, - с воздушными судами республики произошло 48 инцидентов и четыре авиакатастрофы, в которых погибли 24 человека. Анализ показал, что наряду с человеческим фактором основной причиной авиапроисшествий явилось ненадлежащее техническое состояние самолетов".

По словам г-на Суиндикова, авиакомпания "Жезказган Эйр" на маршруте Жезказган-Алматы-Жезказган в два раза перегрузила самолет марки ЯК-40. Прокуроры объясняют подобную бесшабашность "погоней за прибылью", угрожающей жизни и здоровью пассажиров. Кроме того, жезказганские авиаторы используют для перевозки людей самолеты, уже отслужившие свой ресурс.

У отечественных перевозчиков проблемы с платежной дисциплиной. По данным прокуратуры, авиакомпания Starline.kz, купив два Boeng 737−200, "забыла" заплатить государству 38 млн тенге. По представлению Актюбинской транспортной прокуратуры деньги с "забывчивого" авиатора взысканы.

По итогам проверки прокуратура внесла более 30 представлений, одно предписание о приостановлении сертификатов летной годности 65 воздушных судов, а также возбудила три дела об административных правонарушениях.

В условиях отсутствия свободных денег, без содействия со стороны властей отечественные перевозчики не смогут самостоятельно справиться с задачей обновления авиапарка. Первую часть пути государство одолело: внесло в новый проект закона "Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан" необходимые поправки. Вторая часть пути - это программа обновления авиапарка с достаточным для достижения основной цели бюджетом. В противном случае отечественные перевозчики просто обанкротятся.

Перезагрузить!
Что касается перегрузки самолетов, то подобная практика отечественными перевозчиками используется довольно часто. В основном по СНГ и на внутренних маршрутах, где авиационные власти менее всего склонны предъявлять претензии. Конечно, в Европу, Японию или США с перегрузом не полетишь: там такие "шутки" не понимают.

Почему "Эйр Астана" не перегружает свои самолеты? Участники рынка ссылаются на монополизм и наличие у нацперевозчика самых привлекательных по пассажиропотоку внутренних маршрутов. Но, как и другие отечественные перевозчики - "Скат", "Жетысу" и "Тулпар", нацперевозчик летает и на субсидируемых со стороны правительства маршрутах, где, по мнению представителей авиакомпаний, невозможно заработать. Но "Эйр Астана" не перегружает свои самолеты, тогда как региональные авиакомпании прибегают к этому.

Большинство региональных компаний больше напоминают временщиков, желающих как можно меньше потратить и как можно больше заработать. Поэтому перегруз самолетов, считают эксперты в сфере авиации, для них далеко не самый большой грех.

К примеру, в 2006 году из аэропорта Шымкента в Турцию вылетел самолет Ту-154, в салоне которого оказались более 200 человек при вместимости 180 человек. Люди сидели в проходах и даже в багажном отсеке.

Чтобы подобного не происходило в будущем, в новом законе "Об использовании воздушного пространства" кардинально усилены контролирующие функции комитета гражданской авиации. Как нам сообщили в КГА, "к новым требованиям подготовились заблаговременно, увеличив штат до количества, необходимого для осуществления постоянного мониторинга технического состояния самолетов".

Пилотов могучая куча
Что касается подготовки пилотов, то ситуацию в данной сфере сложно назвать хорошей.

Власти озабочены данной проблемой. Так, 13 января этого года на заседании коллегии Минтранскома РК заместитель председателя комитета гражданской авиации ведомства Талгат Ластаев поставил перед нацперевозчиком задачу - к 2015 году полностью обеспечить компанию казахстанскими пилотами.

В Казахстане подготовкой пилотов заняты в алматинской Академии гражданской авиации (АГА), РГП "Государственный авиационный центр", частном учреждении "Уральское летно-техническое училище" (УЛТУ). Но материально-техническая база и применяемая в них методология не позволяют готовить пилотов международного уровня.

К примеру, в академии и училище пилоты нарабатывают летные часы на устаревших Ан-2. И только в РГП, где число обучающихся не превышает 100 человек, студенты летают на ТЛ-2000 чешского производства.

Пилотов-любителей также готовят в Ассоциации сверхлегкой авиации и Ассоциации пилотов-любителей РК. Как уточнил анонимный источник в АГА, в 2010 году учебное заведение выпустит 53 пилота очного обучения. В последние годы АГА готовила 24-25 пилотов в год. Но, во-первых, их мало, и во-вторых, мало кому из них удается дорасти до уровня коммерческих пилотов.

Готовить пилотов - дорогое удовольствие. Как нам заявили в комитете гражданской авиации (КГА), в среднем подготовка одного пилота на самолеты Airbus и Boeing обходится в 200 тыс. долларов. Между тем пилот должен пройти все этапы становления - пилот-любитель, пилот коммерческой авиации и линейный пилот.

Прежде чем выкинуть, надо заменить
Еще одной важной составляющей безопасности полетов является постоянное обновление авиапарка.

Так, по данным "Эйр Астаны", средний возраст используемых ею воздушных судов составляет 8 лет. Но это нацперевозчик, и компанию поддерживает государство. В то же время другие перевозчики таким авиапарком похвастаться не могут. Техника старая, оставшаяся с советских времен, а ресурс летной годности не всегда продлевается. "Порой удивляешься наивности перевозчиков, берут неисправную машину и пытаются поработать на рынке. При первой же инспекции их и берут в оборот. А так как компания создавалась исключительно под получение прибыли, а не ориентировалась на долгосрочную работу, то, естественно, не имеет необходимой технической базы", - говорит президент компании "Як Алакон" (казахстанская компания, продвигающая на рынке самолет Як-58, шестиместный многоцелевой самолет) Александр Топоров.

С нынешнего года авиационные власти запретили эксплуатацию самых старых самолетов: морально и физически устаревших Як-40 и Ан-24. Об уровне изношенности авиационной техники свидетельствует следующий факт: после запрета из реестра воздушных судов необходимо вывести до 90% самолетов. Причем большая часть выпущенных во времена СССР самолетов не летает, но в реестре все равно значится.

Запрет, наложенный прокуратурой, еще более осложнил ситуацию. "Прежде, чем запрещать полеты самолетов, надо ответить на ключевой вопрос - в каком состоянии воздушные суда. Например, ­Ту-134 уже не летают, они морально устарели. Но Як-42 летают, так как по всем параметрам отвечают современным требованиям. Кстати, по шумам он тише, чем Боинг-737", - продолжил г-н Топоров.

Чтобы обновить авиапарк, по мнению министра транспорта и коммуникаций РК Абельгази Кусаинова, необходимо приобрести 10-12 современных региональных самолетов.

Часть средств готовы изыскать перевозчики. В прошлом году авиакомпания "Скат" приобрела в лизинг Боинг-757−200 и Боинг-737−300, авиакомпания "Евро-Азия Эйр" приобрела в собственность самолет "Челленджер-870" вместимостью 70 пассажиров, "Эйр Астана" приобретет в 2011-2012 годах в лизинг региональные два самолета Embraer-190, в 2012-2013 годах - шесть самолетов Airbus 320.

Если нацперевозчик с нагрузкой справляется, то региональные перевозчики испытывают серьезные трудности. В ответ на это Минтранском предлагает использовать лизинговую схему с участием компании "КазТрансЛизинг". В текущем году планируется докапитализировать компанию дополнительно на 8,8 млрд тенге. Больше пяти миллиардов будет направлено на реализацию программы приобретения самолетов. В прошлом году по лизингу приобретены два региональных самолета Bombardier CRJ-100 (семейство региональных пассажирских 50−местных реактивных узкофюзеляжных самолетов). Дальнейшие перспективы лизинговой схемы еще не ясны.

Высокие ставки остановят обновление
Чтобы защитить собственное самолетостроение, Россия вынуждена использовать высокие таможенные ставки на ввоз самолетов. В рамках Таможенного союза (ТС) она планировала продолжить эту практику. Но крупнейшие авиакомпании стран-членов ТС выступили против высоких пошлин. Не обновляя авиапарк, они могут оказаться неконкурентоспособными на фоне конкурентов.

Пойдя навстречу пожеланиям авиакомпаний, комиссия Таможенного союза с 19 августа обнулила импортные пошлины на самолеты. Как уточнили в комиссии, "мера временная и распространяется только на лизинговые схемы". То есть программе казахстанского правительства по обновлению парка региональных самолетов ничто не угрожает. Но является угрозой для перевозчиков, так как под "ноль" не попадают самолеты вместимостью от 50 до 111 и от 160 до 219 кресел.

В первом сегменте представлен уже прошедший летные испытания самолет Sukhoi Superjet-100. Это две модификации воздушного судна вместимостью 75 и 95 человек. Российская разработка напрямую конкурирует с самолетами Embraer серии E-Jet, Bombardier серии CRJ, ARJ21.

Во втором сегменте находится другая российская новинка - среднемагистральный самолет МС-21. Этот авиалайнер - семейство ближне- и среднемагистральных самолетов, способных перевозить от 150 до 200 пассажиров и заменить наиболее распространенные Ту-154.

Но если Sukhoi уже готов к серийному производству, то перспективы производства МС-21 пока выглядят туманными (пустить их в серию планируется в 2016 году).

Устаревший авиапарк стал причиной запрета на полеты казахстанских авиакомпаний, введенного европейскими властями в прошлом году. Несмотря на обещания казахстанских авиавластей, вопрос допуска большинства отечественных перевозчиков так и не решен. В Европу пока летает только "Эйр Астана". "Европейцы, закрывшие небо нашим перевозчикам, прекрасно понимают, где будет самый бурный рост авиации - на постсоветском пространстве. Поэтому загодя они усиливают позиции собственных перевозчиков и ослабляют наши. Если для этого нужно наложить запрет, они это сделают", - резюмирует г-н Топоров.

Тулкин Ташимов, Корреспондент "Эксперт Казахстан"
№35-36 (267)/13 сентября 2010