Куда летит "Таджик Эйр"?

"Таджик Эйр" теперь может быть продан в частные руки. Хотя бы частично. Кто купит акции нового акционерного общества?

Как уже писала "АП", реструктуризация госавиакомпании состоялась в начале декабря, коллегия Госкомимущества РТ утвердила постановление об образовании Открытого акционерного общества (ОАО) "Таджик Эйр".

"До конца этого месяца осталось лишь зарегистрировать устав акционерного общества. "Таджик Эйр" является акционерным обществом со 100%-ной долей государства. Со временем, если правительство, как собственник, примет решение о продаже доли акций, то в данном акционерном обществе может появиться и другой акционер. Акции, по решению собственника, могут быть выставлены на аукцион или тендер", - отметили в Госкомимущества.

Смена формы собственности стала последним этапом реструктуризации государственного авиаперевозчика. За последний год "Таджик Эйр" был разделен на 8 отдельных предприятий. Отдельными ведомствами стали международные аэропорты – в Душанбе, Худжанде, Кулябе и Курган-Тюбе. Хорогский аэропорт и другие аэропорты, имеющие статус – республиканских, переданы на баланс местных администраций.

Помимо этого появились также ОАО "Топливно-заправочная компания", ГУП "Таджикаэронавигация" и ГУП "Бортпитание".

Как заявил в интервью "АП" гендиректор "Таджик Эйр" Алимурод МАХМАДАЛИЕВ, преобразование "Таджик Эйр" из ГУАП в ОАО - это конечный этап Индивидуального плана правительства РТ "О реструктуризации ГУАП "Таджик Эйр", реализация которого была начата в 2006 году.

На грани банкротства

Реструктуризация ГУАП, как и во многих странах СНГ, проходила очень болезненно. По оценкам специалистов, "Таджик Эйр" сегодня испытывает серьезные затруднения. Как заявил в интервью "АП" начальник главного управления гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РТ Азизхон НАБИЕВ, во многом это произошло по объективным причинам:

- Мы знали, что наиболее сильно преобразования скажутся именно на авиаперевозчике, поскольку ему достался парк старой техники и высокие счета за услуги (аэропортовые, аэронавигационные), которые ранее предоставлялись бесплатно, - сказал он. – Кроме того, руководство авиакомпании не уделяло должного внимания вопросам рекламы и маркетинга, и все привело к тому, что компания сегодня находится в очень тяжелом экономическом положении.

В июле 2010 года кризис в "Таджик Эйр" достиг своего апогея. 7 июля были отменены все рейсы "Таджик Эйр" из-за того, что самолеты не были вовремя заправлены. ОАО "Топливно-заправочная компания" отказывалась заправлять самолеты в кредит, который к тому моменту превысил 9 млн. сомони и продолжает увеличиваться "с каждым днем" (другие источники позднее называли более крупную сумму).

"Таджик Эйр" жаловался на "драконовские" условия соглашения, согласно которому требуется 100%-ная предоплата (подробно об этом см. "Затянувшийся взлет" "АП" № 28 от 14 июля 2010).

Сегодня ситуация с долгами продолжает оставаться сложной, но решается. В интервью "АП" А. Махмадалиев не называя суммы задолженности отметил, что согласно постановлению правительства РТ от 30 октября 2010 года, имеющиеся долги за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание подлежат реструктуризации.

- То есть их выплата по договоренности отложена на более поздний срок, - пояснил он. – Первое, с чем мы столкнулись после разделения – это отсутствие единой тарифной политики по аэропортовым и аэронавигационным сборам, Авиакомпания "Таджик Эйр" оказалась в наиболее невыгодной ситуации по сравнению с другими авиакомпаниями, выполняющими рейсы в республику. При заключении договоров предоставлялись прейскуранты по необоснованным ставкам сборов за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, что в итоге привело к увеличению расходов авиакомпании.

Вместе с тем, гендиректор "Таджик Эйр" признал, что ГУАП, на долю которого приходилось 55% авиаперевозок, оказалось не готово к новым условиям работы:

- "Таджик Эйр" столкнулся с недопониманием и оказался, слабо подготовленным к быстро меняющимся параметрам авиационного рынка - росту цен на нефтепродукты, увеличению стоимости обслуживающей инфраструктуры. Это привело к образованию задолженностей перед тем или иным вновь образованным предприятием. Немаловажную роль в накоплении долгов сыграл тот факт, что при реструктуризации ГУАП "Таджик Эйр" пришлось погашать старые долги, оставшиеся в наследство.

Как отметил А. Махмадалиев, "Таджик Эйр" в свою очередь также имеет должников, количество которых на сегодняшний день "исчисляется десятками":

- Прежде всего, это ряд агентств по продаже авиабилетов, которые реализовывали авиабилеты на наших бланках и до сих пор не перечислили вырученные средства на счета авиакомпании. Дела в их отношении переданы в правоохранительные органы. Другие крупные задолженники перед авиакомпанией - это международные аэропорты Курган-Тюбе и Куляб. Дело в том, что, несмотря на сложную финансовую ситуацию в авиакомпании, сложившуюся в течение последних полутора лет, мы оказали финансовую помощь этим двум аэропортам для приведения в пригодность взлетно-посадочной полосы. Делалось это ради того, чтобы мы смогли осуществлять прямые рейсы с аэропортов Курган-Тюбе и Куляба в направлении российских и других городов. Благодаря чему эти аэропорты стали действующими по обслуживанию международных рейсов, - сообщил он, не уточняя названий упомянутых им агентств.

По словам Махмадалиева, погашение долгов авиакомпании происходит согласно утвержденным графикам. А международные аэропорты Куляб и Курган-Тюбе свой долг погашают "бартером" за счет аэропортового обслуживания.

Авиакомпанию разоряли?

Кстати, еще в июле на фоне выяснения отношений с "Топливно-заправочной компанией" в ряде СМИ появились анонимные предположения представителей "Таджик Эйр" о том, что компанию разоряют специально, для того чтобы снизить ее стоимость перед потенциальной продажей акций. Эту версию "АП" также прокомментировал Алимурод Махмадалиев.

- В одном из интервью журналистам руководство вашей компании негативно отзывалось об осуществляемой реформе и опасалось, что авиакомпания не переживет этих преобразований. Что компанию преднамеренно разоряют. Как вы считаете, это делалось специально, чтобы занизить стоимость компании перед потенциальной продажей части ее акций?

- Как вы знаете, множество авиапредприятий стран СНГ, проводивших реформирование системы, за бесценок уходило с молотка. Перестроечный этап всегда несет преломление уже установившихся стереотипов, принципов и механизмов деятельности. И это преломление мы выстояли, благодаря всесторонней поддержке президента республики Эмомали Рахмона.

Сегодня, мы с уверенностью можем сказать, что авиакомпания безболезненно пережила реформы.

Намерения обанкротить компанию, если даже они и были у кого-то, не должны были сбыться, так как изначально авиакомпания является рентабельной. И даже когда претерпевала некоторые финансовые трудности, авиакомпания имела прибыль, потому что мы, не останавливаясь, двигались вперед - приобретали новые воздушные суда, открывали новые маршруты.

В этой связи гендиректор напомнил, что невзирая на трудности компания ни на секунду не останавливала работу, а наоборот, изыскивали все ресурсы для развития.

- Разве не является фактом развивающейся деятельности авиакомпании то, что именно в эти трудные времена мы приобрели 2 самолета Боинг 737-500 и один Боинг-757-200, расширили географию полетов по России и Украине, осуществляем ряд социальных проектов, в том числе и для своих сотрудников, - заявил он. Он также подчеркнул, что авиакомпания участвует во всех мероприятиях республиканского масштаба, и отметил, что авиакомпанией приобретено акций "Рогунской ГЭС" на 17 800 000 сомони ($4 млн.), и 19,7 млн. сомони было передано оборудования, строительных и горюче-смазочных материалов на эту стройку.

Независимый аналитик Парвиз МУЛЛОДЖАНОВ также сомневается в том, что компанию кто-то пытался разорить, поскольку, несмотря на дороговизну билетов самолеты "Таджик Эйр" всегда заполнены пассажирами.

- Заявления представителей "Таджик Эйр" о разорении выглядели достаточно странно, при полностью загруженных самолетах и завышенных ценах на билеты. Из-за чего разоряются компании – из-за того, что теряют пассажиров.

Кто купит?

Итак, ГУАП стало ОАО. Сможет ли это преобразование помочь компании улучшить свое положение, окончательно адаптироваться на рынке и превратиться в конкурентоспособного авиаперевозчика?

Руководство "Таджик Эйр" настроено оптимистически, хотя и не имеет полной информации, что конкретно может измениться в компании:

- Изменения, если они и будут, то только в лучшую сторону. По крайней мере, мы на это надеемся и реализуем все намерения для развития авиакомпании, приобретая новые самолеты и расширяя географию полетов, и, конечно же, повышаем качество предоставляемых услуг, - говорит А. Махмадалиев.

По его словам, пока ничего не известно относительно дальнейших планов учредителя и единственного владельца ОАО "Таджик Эйр".

Однако, по мнению Махмадалиева, у Таджикистана должен быть национальный авиаперевозчик.

- Этот статус давно уже закреплен за авиакомпанией "Таджик Эйр", которая и узнаваема во всем мире, - отметил он. - Как бы то ни было для меня важно, чтобы авиакомпания "Таджик Эйр", после проведенных реформ развивалась стремительными темпами.

Между тем, все эксперты, опрошенные "АП" считают, что продажа части акций, как можно скорее была бы самым оптимальным вариантом для авиакомпании.

- Если происходит акционирование компании, то уже сейчас необходимо искать будущих акционеров, способных внести свой вклад, ведь у нас отсутствует вторичный рынок акций, - говорит заведующий кафедрой экономики и менеджмента РТСУ Георгий Кошлаков. - Только если потенциальные акционеры сразу смогут выкупить часть акций, у "Таджик Эйр" появятся какие-то деньги, для решения текущих проблем. Возможно, государство должно оставить у себя контрольный пакет, но с продажей акций лучше не затягивать. Иначе, зачем акционировать?

По мнению Давлата УСМОНА, экс-министра экономики Таджикистана, если сравнивать уровень сервиса двух таджикистанских авиакомпаний – частной и государственной, госкомпания явно уступает.

- Госкомпания не выдерживает конкуренции, - считает он. – А особенно в такой стране как наша, когда на фоне коррумпированности общества контроль за госкомпанией очень слабый.

Поэтому преобразовать "Таджик Эйр" в акционерное общество – это правильное решение, так как если часть акций перейдет в частные руки, компания может стать более конкурентоспособной, - говорит Усмон.

В то же время, по мнению Кошлакова, наиболее эффективным и выгодным для компании был бы вариант – когда акции выкупит один крупный акционер.

- Продажа мелких пакетов акций, не будет эффективной для такой капиталоемкой и сложной для управления отрасли как авиация.

- Лучше, если акционером будет крупная иностранная компания, - дополняет Давлат Усмон.

По его мнению, помимо средств серьезный иностранный акционер компании смог бы благоприятно повлиять на репутацию компании, а также более эффективно отстаивать ее интересы за рубежом.

Однако Парвиз Муллоджанов уверен, что акционеры будут внутренними.

- Скорее всего, это будут таджикские компании или лица, которые не захотят афишировать свое участие, - говорит он. И добавляет, что если проблемы которые возникли у "Таджик Эйр", действительно настолько серьезны, то за ними вполне могут стоять те же люди, которые войдут потом в число акционеров. Хотя, наверное, для самой компании так будет лучше, чем сейчас.

- Я думаю, что в этом случае у "Таджик Эйр" у нее станет гораздо меньше проблем, потому что туда войдут люди, которые имеют возможность и желание вкладывать в него средства и требовать результатов своих вложений, - говорит он.

СПРАВКА "АП":

На сегодняшний день на балансе "Таджик Эйр" находится 35 воздушных судов, из которых эксплуатируются всего 16 - это три самолета ТУ-154, один ЯК-40, по два - АН-24, АН-26, три -АН-28, один Боинг-757-200, два Боинг-737-500, вертолеты Ми-8 и Ми-8 МТВ.

Руководство авиакомпании планирует продолжить модернизацию авиапарка. Уже в начале следующего года авиапарк должен пополниться двумя самолетами МА-60, которые придут на замену АН-24,26,28 и ЯК-40, и еще один Боинг планируется приобрести в 2011 году.

17.12.2010

Парвина ХАМИДОВА,