На прошлой неделе нефть преодолела психологически важный рубеж в $100 за баррель: появилась угроза закрытия Суэцкого канала. Для России, как всегда, есть две новости. Хорошая заключается в том, что есть шанс слезть с нефтяной иглы.

Отметим, что Суэцкий канал не был перекрыт полностью: 2 февраля прошла информация, что танкеры с нефтью не получают таможенного и сервисного обслуживания. И хотя почти сразу же было объявлено, что для обслуживания суда просто перенаправляют в следующие после Суэца города, цена нефти скакнула вверх. Теперь аналитики спорят, до каких высот может подняться нефть. И, соответственно, насколько вырастут доходы российского бюджета. Однако стоит подумать и о других потерях и возможностях, которые несет возможная нестабильность работы Суэцкого канала.

Импорт дорожает

Например, простым гражданам небезынтересно будет узнать, что львиная доля импортных товаров в нашу страну идет через Суэцкий канал. Обычный путь импорта в европейскую часть России таков: из Юго-Восточной Азии (одежда и обувь, бытовая техника и электроника), Северной и Южной Америки (прежде всего замороженные мясо и рыба, фрукты, кофе, вина), Австралии (мясо, вина) и Новой Зеландии (молочные изделия, масло) суда идут через Суэц в Европу, разгружаются в Роттердаме (Нидерланды) или в Турку (Финляндия), откуда фурами везутся через Северо-Западную таможню в Москву. А отсюда уже разъезжаются по регионам. Это на сегодня самый короткий путь для импорта, если он не европейский.

Разумеется, есть и другой путь - обогнув всю Африку. Но этот путь длиннее на 8 тыс. км. Хотя по деньгам это ненамного дороже. Дело в том, что в судоходстве, как и в фантастических космических путешествиях, основные деньги тратятся не тогда, когда судно плывет по морю, а в портах: лоцманские услуги, портовые сборы и проч. Правда, погода у мыса Доброй Надежды, который придется преодолеть, славится своей свирепостью. Поэтому страховка на этом пути будет выше - из-за более высокого риска кораблекрушения. Но ведь и при пути через Суэц есть опасный участок в Арденском заливе, где у берегов Сомали можно нарваться на пиратов.

Надо сказать, два года назад многие европейские судоходные компании перестали пользоваться Суэцем. И не только из-за разгула пиратов. Просто Египет поднял, и весьма существенно, плату за проход канала. Компании возмутились: по их мнению, шаг этот во время кризиса и разгула пиратов был несвоевременным. Результат: вместо притока новых денег Египет потерял 20% от прежних поступлений. Плата за проход канала была срочно снижена, однако многие эксперты связывают нынешние волнения с тем шагом. Ведь поступления от Суэца - первые по величине в доходах бюджета Египта. Так что их снижение закономерно привело к экономическим проблемам и возрастанию бедности.

Однако смена маршрута судов не так безболезненна, как кажется. Во-первых, для нефтяных танкеров путь через Суэц - самый удобный и дешевый маршрут. Ведь танкеры заливаются в странах Персидского залива, в средиземноморских портах Южной Европы и в российских портах на Черном море. И если для маршрутов из Европы и России Суэц не нужен, то нефть из стран Персидского залива будет идти в США (это главный ее покупатель), слишком опасным для танкеров путем. То есть нефть, скорее всего, подорожает.

Во-вторых, лишние 8 тыс. км довольно существенно для товаров, которые везут в Россию. И сегодня их доставка занимает два месяца, а с изменением маршрута этот срок увеличится. Насколько? Точно сказать нельзя, так как влияет не только на увеличение сроков плавания, но и изменение логистики. Заметим, что для скоропортящихся товаров, например фруктов, это увеличение может стать критическим. Не секрет, что вкус не только экзотических манго и папайя, но и привычных бананов в странах их произрастания совсем другой. Причина проста: загружают их в трюмы кораблей зелеными. А чтобы они не портились, обрабатывают химикатами. Однако этой неполезной процедуры при увеличении сроков доставки все равно может не хватить для того, чтобы фрукты выдержали перевозку. А значит, многие фрукты могут попасть в число дорогих деликатесов, так как их придется везти самолетами.

Впрочем, проблемы с Суэцем могут поднять цены на весь импорт в Россию. Ведь изменение логистических цепочек - удовольствие недешевое. А если учесть, что в наших пределах они связаны еще и с "налаживанием связей" в таможне, то и очень недешевое. В результате, может статься, что везти в Россию выгодно будет два вида товаров: очень дорогие - для которых все издержки перевозки играют незначительную роль, и очень дешевые - которые и с новыми накрутками будут доступны простым гражданам.

Третий путь

Как водится, есть у проблемы и альтернативное решение. Дело в том, что помимо пути по океанам существует и сухопутный путь - через территорию России, поездами по Транссибу. Он идеально подходит для сухопутной Юго-Восточной Азии, чуть хуже - для Австралии, Новой Зеландии и стран Американского континента (им придется перегружать товары в менее мощных, чем тот же Роттердам, российских дальневосточных портах). Он плохо подходит для нефти. Однако для сухих грузов - того же ширпотреба, продуктов и проч. - он подходит идеально.

Российские власти давно продвигают Транссиб. Однако безуспешно. Во многом в связи с противодействием судоходных компаний. В РЖД автору этих строк когда-то рассказали, что во время первой войны в Персидском заливе в 1991 году они почти договорились о запуске маршрута через Транссиб с крупным международным перевозчиком - однако тут на его рельсы сели голодные шахтеры Кузбасса, и сделка сорвалась.

Впрочем, пойти грузам через Транссиб мешают не только происки морских лоббистов и роковые случайности. Против прежде всего страховые компании - они не верят в сохранность грузов на территории России. И тому есть основания. Прибавьте к этому бюрократическую волокиту, разгул коррупции, когда любой не то что капитан-таможенник, но даже лейтенант милиции может остановить состав, а любой стрелочник - "потерять" его. И чего при такой ситуации стоит экономия двух суток при маршруте Транссибом по сравнению с маршрутом через Суэц?

Однако сейчас у России есть прекрасный шанс изменить ситуацию. Во-первых, по сравнению с путем через мыс Доброй Надежды экономия уже не двое суток, а 5-7 дней. Это существенно. Во-вторых, в ситуации, когда не только твой груз, но и все судно может оказаться либо в руках пиратов или повстанцев, либо на дне морском, проблема "затерянных" вагонов и воровства на путях становится чуть менее значимой.

Если России удастся перетащить на Транссиб хотя бы небольшую долю грузов - пусть только тех, что идут в Восточную и Северную Европу, - это даст колоссальные возможности. И они не ограничиваются прибылями от перевозки - хотя прибыли эти могут быть существенными. Речь может идти ни много ни мало о возрождении провинции. Пусть хотя бы вдоль Транссиба, но ведь речь идет и о регионах за Уралом, которые сегодня просто пустеют. Более того - развитие страны как территории транзита из Азии в Европу может наконец избавить Россию от нефтяной зависимости.

Для того чтобы такая возможность случилась, нужно всего ничего: оперативно предложить международным перевозчикам особые условия на Транссибе. От специальных низких тарифов до жестких гарантий высшего руководства страны сохранности грузов и наказания любого, кто посмеет эти грузы задержать под любым предлогом.

№ 25564 от 8 февраля 2011 г.