Первый шаг к большой интеграции

Совместный бизнес в сфере терминальной обработки грузов между российской и казахстанской железнодорожными администрациями может стать началом глобальной интеграции. Логика Таможенного союза настойчиво диктует именно такой стиль поведения
В середине марта российский железнодорожный контейнерный оператор ОАО "ТрансКонтейнер" приобрел контроль над 67% акций АО "КеденТрансСервис" (20,1% - прямой контроль, 46,9% - косвенный через дочернюю компанию). Напомним, что "КеденТрансСервис" ("Кеден") - ведущий частный оператор сети железнодорожных терминалов и парка тепловозов в РК.

Вторым акционером "Кедена" является АО "Национальная компания "Казахстан темир жолы" (КТЖ), которое получило право выкупа до 17% акций.

Приход россиян на казахстанский рынок терминальной обработки грузов был предусмотрен еще в мае 2009 года, когда "Российские железные дороги" (РЖД) и КТЖ подписали меморандум о совместной деятельности в этом сегменте. Именно тогда стороны планировали на паритетной основе приобрести 100% акций "Кедена".

Если опыт интеграции окажется позитивным, то в будущем он может стать фундаментом для объединения железнодорожного хозяйства двух стран, а возможно, нескольких стран "пространства 1520".

А был ли мальчик?
Что же касается сделки РЖД и КТЖ, то здесь велика политическая составляющая: руководители двух стран договорились начать совместный бизнес на железной дороге, и сделка - это результат исполнения воли президентов. Как правило, пристрастный анализ актива в таком случае не проводится, максимум, КТЖ могла проинформировать РЖД о финансовом состоянии "Кедена".

Поэтому есть резон провести анализ финансовой информации, которую "Кеден" как публичная компания размещает на сайте Казахстанской фондовой биржи (КАSE). Активы компании в 2008 году составили 10,4 млрд, в 2009 году - 9 млрд тенге, немного вырос собственный капитал: соответственно с 4,9 млрд до 5,8 млрд тенге. Незначительное уменьшение активов свидетельствует о невысоком уровне дебиторской задолженности, рост же собственного капитала может свидетельствовать о росте ее финансовой устойчивости.

"Кеден" активно погашал свои долги перед поставщиками. Так, по итогам 2008 года текущие обязательства составляли 3,7 млрд тенге, а в 2009 году - всего 1,4 млрд тенге. Почти трехкратное снижение долгов говорит о платежеспособности компании.

Сделать красиво
Выход РЖД на казахстанский рынок вполне ожидаем.

Во-первых, россияне отдают отчет в том, что усилия правительства Казахстана по развитию железнодорожной инфраструктуры расширяют транзитный потенциал.

В частности, началась активная фаза строительства Международного транзитного коридора Западный Китай - Западная Европа. Он должен обеспечить грузоперевозки по трем основным направлениям: Китай - Казахстан, Китай - Центральная Азия, Китай - Казахстан - Россия - Западная Европа.

Одновременно РК развивает Международный центр приграничного сотрудничества на Хоргосе и нашла в Китае деньги на строительство железной дороги Хоргос - Жетыген. Именно Хоргос должен стать вторым пограничным переходом на границе с Китаем, а принимая во внимание благоприятные климатические условия (отсутствие на Достыке сильных ветров и суровой зимы) в этом районе, в будущем - основным переходом. Одновременно коридор сокращает расстояние от Китая до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии на 550 км. Это дает возможность значительно увеличить дополнительные объемы транзитных перевозок.

Началась активная эксплуатация нового участка Шар - Усть-Каменогорск (в 2009 году по нему перевезено 5 млн тонн грузов, а в 2010 году - 7,5 млн тонн), в активную фазу вступило строительство железной дороги Узень - государственная граница Туркменистана. Она на 600 км короче старой железной дороги через Ташкент и обеспечивает выход на Персидский залив.

Все эти проекты расширяют транзитный потенциал РК и стимулируют инвесторов вкладывать деньги.

Во-вторых, выход в Казахстан соответствует перспективным планам РЖД. Так, в конце прошлого года в Пекине подписаны документы о создании совместного российско-китайского предприятия по железнодорожным контейнерным перевозкам. Учредителями СП стали ОАО "ТрансКонтейнер" ("дочка" РЖД) и Китайская железнодорожная компания по международным мультимодальным перевозкам (CRCT). По сообщению агентства "Синьхуа", в планах новой компании увеличение доли в общем объеме перевозок контейнерных грузов в железнодорожном сообщении Китай-Россия с 12,5% в 2010 году до 40% к 2015 году. СП будет оказывать транспортно-логистические услуги на маршрутах, проходящих через погранпереходы Маньчжурия-Забайкальск и Алашанькоу-Достык.

Одновременно РЖД расширяет свое присутствие в европейских странах. Об этом свидетельствует, например, проект строительства "широкой колеи" (1520) до Вены, вхождение в терминальный бизнес в Словакии, а в перспективе и в Венгрии с целью развития контейнерных перевозок между Россией и портами Адриатики.

Другая очевидная цель - это создать транспортный коридор между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой. Казахстан органично вписывается в эту глобальную схему. По словам руководителя отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игоря Куротченко, стороны хотят "усилить позиции на рынке интермодальных перевозок Среднеазиатского региона, способствовать развитию транзитного потенциала при доставке грузов из Китая в Европу и обратно, создать сквозной сервис".

РЖД видят потенциал железных дорог РК. Из графиков видно, что, несмотря на превалирование автомобильных перевозок, железная дорога перевозит больше грузов. О потенциале роста свидетельствуют и следующие данные. Так, согласно данным Агентства РК по статистике, общий объем доходов транспорта в 2009 году составил 911 млрд тенге, из которых 51% дал железнодорожный транспорт (в 2008 году - 55%), 30% - трубопроводный (25%), 10% - воздушный (9,6%), 9% - автомобильный (8,9%). Объемы перевозок снизились, но связаны они, в большей мере, с мировыми тенденциями.

Совместный бизнес позволит создать единую инфраструктуру для обработки грузов, оптимизировать терминальные мощности, осуществить весь комплекс услуг по доставке грузов "от двери до двери". "Все это ускорит скорость доставки грузов, снизит тарифы. С учетом создания Таможенного союза это сильный ход со стороны двух компаний, который усилит их позиции по сравнению с автоперевозчиками. При доставке грузов на всем протяжении маршрута от Китая до Германии координация перевозок по РК, скорее всего, будет осуществляться АО "Казтранссервис", а по России "Трансконтейнером"", - говорит г-н Куротченко.

Сотрудничество в ущерб конкуренции
По мнению заведующего кафедрой Института управления на транспорте и логистики Владимира Персианова, совместный бизнес КТЖ и РЖД по обработке грузов весьма перспективен. "Основными двигателями такого бизнеса может стать интеграция РФ и РК в рамках Таможенного союза, а также мощный экспортный потенциал западных регионов Китая, в частности Синьцзян-Уйгурского автономного района", - продолжает эксперт.

Ничего нового в идее совместного бизнеса двух нацкомпаний нет. Еще в 90-х годах прошлого века многие известные железнодорожники предлагали РЖД и КТЖ начать совместный бизнес.

"Во времена СССР железнодорожное хозяйство было выстроено как единый организм. С обретением независимости его искусственно поделили. Поэтому интегрироваться на базе единого хозяйства сам бог велел", - подчеркнул г-н Персианов.

По мнению эксперта, если мы не сможем объединить усилия в рамках СНГ, то станем легкой добычей иностранных транснациональных корпораций.

Начиная с 1993 года Старый Свет стремится к объединению в рамках Европейского союза. Причем процесс интеграции идет со скрипом: европейцы веками жили порознь, в силу чего привычки жить одной семьей у них просто нет.

Бывшие союзные республики, говорит г-н Персианов, жили вместе и никого из нас не волновал вопрос, кто какой национальности. "Теперь в ущерб собственным интересам узбеки хотят конкурировать с казахами, русские - с армянами и так далее. Чтобы противодействовать крупным иностранным компаниям, нам необходимо стать партнерами и работать в формате межгосударственных холдингов и корпораций", - заявил эксперт.

Правда, г-н Куротченко не разделяет этого мнения. "Каждая из стран идет своим путем и в плане реформирования, и в плане стратегического развития. Нет предпосылок к объединению, да и не будет. Можно в какой-то мере объединять вагонные парки или совместно ими управлять, но объединить инфраструктуру общего пользования в нынешних условиях не получится. Возможно, в рамках создания Таможенного союза произойдет взаимное проникновение перевозчиков на сопредельную инфраструктуру, но это только в обозримой перспективе", - считает он.

Однако г-н Персианов убежден в обратном. "В перспективе можно ждать создания единой компании, которая будет управлять железнодорожным хозяйством РФ и РК.

Консолидируя возможности российских и казахстанских компаний, можно стать эффективнее. На фоне жесткой конкурентной борьбы, навязанной нам, с одной стороны, европейскими, с другой стороны, китайскими корпорациями, а также скорого вступления РФ и РК во Всемирную торговую организацию, у нас другого выхода нет, кроме как объединять бизнесы", - резюмирует г-н Персианов.

Тулкин Ташимов
№14 (305) 11 апр 2011,