КРАСНЫЙ ЖЕЛТЫЙ ЗЕЛЕНЫЙ СИНИЙ
 Архив | Страны | Персоны | Каталог | Новости | Дискуссии | Анекдоты | Контакты | PDAFacebook  RSS  
 | ЦентрАзия | Афганистан | Казахстан | Кыргызстан | Таджикистан | Туркменистан | Узбекистан |
ЦентрАзия
  Новости и события
| 
Среда, 18.05.2011
23:17  Washington Times: Новый ракетный кризис? Иран строит ракетную базу в Венесуэле
21:47  Г.Крымов: Три валюты - нашей нет. Доллар падет к 2025 году?
21:40  Экс-вице-президент А.Х.Хаддам: "Через месяц-полтора Башара Асада свергнут"
21:32  Кыргызстан выплатил часть долга перед Россией в $14,3 млн. За счет... изменения структуры выплат госдолга
18:57  А.Клыч: С чем едят Геноцид? Чужая смерть на сон похожа... Часть 2-я
17:59  А.Махсумов: Слухи о высоком уровне преступности среди мигрантов в России сильно преувеличены
14:44  Stratfor: Что будет с Пакистаном после убийства бин Ладена?

14:39  Сергея Миронова зачистили из спикеров верхней палаты российского парламента
13:25  Утомленные солнцем. В казахстанском парламенте зародилась идея очередного самороспуска
13:14  "Чон Казат": Нас науськивают... Кыргызстан является всего лишь детонатором, а главной бомбой является - Узбекистан
13:11  Галым Жусипбек: Гражданское общество и Ислам
12:57  Р.Албаков: Железный занавес по-узбекски. Узбекские власти не желают ни с кем делить своих красоток
12:32  Л.Аристова: Пакистан, страны ШОС и интеграция в транспортной инфраструктуре
12:28  Г.Ибраева: Области и районы Кыргызстана - не феодальные вотчины, пожалованные партиям
12:00  Шымкентские инноваторы. Казахстанские фальшивомонетчики изобрели технологию расклеивать надвое настоящие купюры
11:57  Туркменская модель. "Лукойл" будет спонсировать "Назарбаев Университет" в надежде на...
11:54  "Э-К": Попа слипнется. Кыргызстанские эпидемиологи нашли в казахстанских "Каракумках" - кишечную палочку, дрожжи и плесень
11:52  "Феномен мифа в современном таджикском обществе", - ученый семинар
11:47  С.Сиддиков: Против Таджикистана идет сознательная и злонамеренная информационная война. "На сайте www.centrasia.ru 6 мая этого года была..."
11:33  Н.Мосаки: Предстоящие парламентские выборы в Турции и курдский вопрос
11:27  В Казахстане злостным неплательщикам налогов запретят выезд за границу
10:58  Новая мода. В казахстанской герл-группе Miso Band поют... четыре филиппинки (фото)
10:57  Астана может заморозить расширение Карачаганакского проекта, если не будут урегулированы споры оператора с правительством
10:52  "АиФ": Киргизия - 20 лет независимости. Треть экономики республики составляют деньги, пересылаемые мигрантами из России
10:46  З.Рысалиев (МВД Киргизии): Чем мы хуже других стран?.. Народ наш уже не обманешь, народ все видит... (интервью)
10:43  Х.Карзай: Впереди судный день Афганистана?
10:41  Гундогар: Темные стороны "эпохи нового Возрождения" Туркменистана
10:05  Поэт Бахыт Кенжеев: и казах мусульманин, но казах пьет…
09:50  Идеальный газ. КазПравительство одобрило законопроект по созданию единого национального оператора по поставкам голубого топлива
09:45  "Покончить с никабом, он не имеет никакого отношения к религии", - саудовская принцесса Адила бросила вызов
09:31  А.Королева: Иностранцы штурмуют Китай. Прямые иностранные инвестиции выросли на 15% в апреле
09:26  "Къ": Лев Леваев провернул блестящую комбинацию. Китайцы получат контроль над алмазным месторождением в обход АЛРОСА
09:22  С.Строкань: Отношения США и Пакистана собирают из обломков. Исламабад вернет остатки американского вертолета
09:18  "На территории складской базы "Казтелерадио" в предгорьях г. Алматы, на глубине 3-3,5 метров", - подробности обнаружения тел топ-менеджеров "Нурбанка"
08:46  М.Иволгин: Принципиально новый этап. Что означает приход Т.Кулибаева к руководству "Самрук-Казына"?
08:45  Ливийские власти утверждают, что верные Муамару Каддафи силы подбили корабль НАТО
06:33  В Мумбае закрылся последний в мире завод печатных машинок
01:10  Джихад не заметил потери вождя? Исламоведы о будущем идеологии терроризма после ликвидации бен Ладена
01:09  В.Мальцев: Египетская революция пожирает своих детей. Эйфория свободы сменяется исламистским террором
00:59  "Al Jazeera": Богатый, но уязвимый Казахстан
00:42  Российские Интернет-площадки повышают цены на рекламу из-за высокого спроса
00:33  Китайские археологи обнаружили руины доселе неизвестного науке древнего государства - "царства Ба"
Вторник, 17.05.2011
22:27  Ю.Щегловин: "Ссора" Пакистана с США - это блеф и "операция прикрытия"
22:19  А.Бегдесенов: Жилищные проблемы казахов-оралманов из Туркменистана
22:15  Ш.Рзаев: Ош. Год спустя. Кто виноват?
22:14  Н.Алиев: Айман аль-Завахири - новая цель мировых спецслужб
22:11  П.Рябов: Йемен - противостояние продолжается
22:05  Мубарак также нотариально отрекся от всего имущества, денег и скоровищ в пользу народа. В надежде, что отпустят из каталажки
22:02  Турецкий шпион Яшар уверяет, что Бен Ладен умер своей смертью еще 26 июня 2006 года
20:32  Теракт в Актобе совершил религиозный экстремист. Что делать?
18:05  В.Дубовицкий: Проблемы стабильности стран Среднего Востока в контексте "арабской революции" 2011 года
Архив
  © CentrAsiaВверх  
    ЦентрАзия   | 
Л.Аристова: Пакистан, страны ШОС и интеграция в транспортной инфраструктуре
12:32 18.05.2011

Пакистан: страны ШОС и интеграция в транспортной инфраструктуре

Л.Б. Аристова

Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), регио-нальная международная организация, основанная в 2001, куда вошли Китай, Россия, Казахстан, Таджикистан, Киргизия, Узбе-кистан. ШОС не является военным объединением. Главными за-дачами ее являются политические и экономические задачи борьбы с международным терроризмом, укрепление безопасности на широком пространстве Азии, борьба с наркотрафиком, развитие экономических связей и др. Пакистан, надеясь на вступление в организацию, пока имеет статус наблюдателя. По словам китайского государственного деятеля Лао-цзы: "Кто умеет опереться – того нельзя свалить" можно судить о том, что страны, члены ШОС, объединились с целью укрепления своего статуса и успешного развития экономической сферы. На протяжении последних лет Пакистан активно разрабатывает проекты международных торговых путей.

Транспортная сфера многих государств является важней-шей отраслью экономики. Выступая на конференциях ШОС президент Казахстана Нурсултан Назарбаев неоднократно отме-чал, что "государствам – членам ШОС, предстоит серьезно пора-ботать над тем, чтобы Организация стала обладательницей цело-стной региональной транзитно-транспортной системы. Это не только облегчит сообщение между ними, но и позволит привлечь дополнительные объемы международного транзита". Пакистан, имеющий в настоящее время статус наблюдателя включился в проекты международных торговых путей. Географическое по-ложение Пакистана, позволяет ему проводить политику развития внешней торговли, Размещение центров товаров в Азии, рынка потребителей в Европе, включая ее потребность в углеводородном сырье, отсутствие прямого выхода к морю у стран Центральной Азии и т.д., все эти обстоятельства подтверждают целесообразность развития промежуточных морских портов, трубопроводов, автомобильных и железных дорог в Пакистане, что может быть полезным, как самой стране, так и соседним го-сударствам.

Интеграционный характер связей в транспортной сфере придает им привлекательность и заинтересованность различных стран в создании эффективной системы транспорта, со стан-дартизацией ее технических характеристик, применением пере-довых технологий, подвижного состава, унифицированием та-рифов и т.д.

Пакистан непосредственно не задействован в международ-ном транспортном коридоре "Север-Юг" (Европа-Россия-Иран-Индия), но географическое положение страны близость к грани-цам России, Казахстана и Китая, позволяет предположить, что в настоящее время в условиях тесной интеграции стран в единую мировую транспортную системы, Пакистан также заинтересован налаживанием МТК (международных транспортных коридоров) и развитием сферы международного транспорта.

В ежегодных экономических программах и бюджетах Па-кистана развитию транспорта уделялось определенное внимание. Однако, все проблемы в сфере транспорта сохраняются. Улучшение состояния железных дорог (а в середине ХХ века это был основной вид транспорта, на него приходилось до 80% всех национальных перевозок) продолжают иметь место.

В конце ХХ – начале ХХI веков доля перевозок по железным дорогам страны сократилась до 20%, а в начале нового тысяче-летия до 9%.

Падение доходов от эксплуатации железных дорог привело к принятию правительство Пакистана ряда мер по приватизации отрасли. Решение принималось с целью привлечь финансовые средства, инвестиции, которые могли быть направлены на реконструкцию и модернизацию железнодорожного транспорта, тем самым увеличить грузопотоки и улучшить перевозку пасса-жиров.

В Пакистане не была осуществлена приватизация. Оценка расходов на возможную приватизацию показала, что в этом случае произойдет значительный рост цен на грузовые и пасса-жирские перевозки (соответственно в 3 и 4 раза), что неблаго-приятно скажется на положении пассажиров и перевозке грузов.

От международных организаций (МБРР), на реконструкцию железных дорог, на расширение парка подвижного состава Па-кистану неоднократно выделялись финансовые средства.

Средства часто использовались неэффективно из-за несо-вершенства реализуемых проектов. Так, известно, что локомо-тивы, выпускаемые японской фирмой Хитачи на территории Пакистана, стали бы продаваться намного дороже, чем те же на мировом рынке. (120 млн рупий против 74 млн рупий). На сред-ства японского займа – 9,760 млн иен, с 1993 г. действует Ри-салпурский локомотивный завод, мощностью 689 дизельных и электровозов в год. К началу XXI века завод не может выпускать более современные машины, а парк локомотивов страны значи-тельно устарел. Рост цен на нефть и нефтепродукты на мировом рынке также усложнил работу железных дорог.

Большая часть пакистанских автомобильных дорог невы-сокого качества, но объем грузоперевозок и пассажиров по ним постепенно растет. Большую работу по реконструкции старых дорог и прокладке новых шоссейных трасс проводил Комитет по национальным дорогам Пакистана. С 2005 года реализуется но-вая программа развития транспорта и улучшения его работы на базе реконструкции и применения новых технологий. Учитыва-ются потребности различных секторов экономики и зависимость их от наличия и состояния дорог, мостов, перевалочных пунктов, парка и состояния подвижного состава и др. Определенные успехи проявились в сфере дорожного строительства. Так, в на-чале 2007 года была введена в эксплуатацию современная транспортная магистраль, которая соединила г. Карачи с аэро-портом. Новая дорога позволила сократить время в пути на 1 час, что принесло определенный экономический эффект городу.

В сфере дорожного строительства Пакистан добился опре-деленных успехов. Действует шоссейная дорога от Карачи до побережья Персидского залива (Белуджистан, шоссе "Мекран Костал Хайвей"). Планируется проведение дорожной сети от но-вого морского порта Гвадар до Кветты на западе страны и к на-селенным пунктам севера Пакистана, к границе с Китаем, к Аф-ганистану и далее к государствам Центральной Азии.

Задачей дорожной сети является не только объединение всех регионов Пакистана, но также увеличение объемов между-народных перевозок через Каракорумское шоссе с соседними азиатскими государствами и возможностью выхода неморских стран Центральной Азии к водам Персидского залива через па-кистанские порты.

Международные проекты занимают особое место в планах властей Пакистана. Одним из них стал план по строительству и расширению порта Гвадар, открыт в апреле 2007 года. Это тре-тий, по значимости, в стране морской порт (провинция Белуд-жистан). Строительство, стоимостью в 264 млн долл. США, было осуществлено при финансовой и технической поддержке Китая, который инвестировал в проект 80% своих средств. В строи-тельстве порта приняло участие около 3 тысяч китайских инже-неров и техников. Управление портом было передано предста-вителям Сингапура, в рамках Соглашения между Управлением морского порта Гвадар и Холдинговой компанией из Сингапура "International PTE Limited". В течение 5 лет предполагалось инве-стировать в стройку 550 млн долл. США от этой компании на развитие порта с правом управления им в течение 40 лет. 3,4 Правительство Пакистана связывает с функционированием порта Гвадар большие надежды, так как выгодное географическое положение порта может сыграть важную роль в становлении и налаживании торгово-экономических связей страны с соседними государствами.

Hа конференции ШОС (13 июня 2006 года) было отмечено, что: "Пакистан станет "транспортным коридором", где проходят торговые пути из стран Азиатского региона на Ближний Восток, в Европу и обратно". Открытие порта Гвадар, одного из самых приоритетных крупных проектов современного Пакистана явля-ется, подтверждением того, что Пакистан заинтересован в МТК. Положение на побережье Аравийского моря вблизи Персидского залива, порт через который перевозится до 40% всей потребности нефти в мире, может стать важным, как для самого Пакистана, так и соседних стран – Ирана, Афганистана, Иран Центральной Азии. Гвадар стоит на перекрестке важнейших регионов – богатого нефтью и газом Ближнего и Среднего Востока, потребительских рыков Южной Азии и Китая. До сих пор до 80% пакистанских товаров, экспортировалось из порта Карачи. Но, по данным пакистанских экспертов, возможная реконструкция старого порта Карачи и небольшого порта Касим, не могли быть успешными из-за их удаленности от основных морских судоходных путей. Порт Гвадар имеет другое положение. В нем значительно углублено дно (в сравнении с другими портами) – до 12,5 м и ширина – 4,5 км. Инфраструктура порта Гвадар позволит в дальнейшем принимать нефтеналивные танкеры, во-доизмещением более 100 тыс. тонн сырой нефти и многотон-нажные торговые суда. Порт имеет специализированные терми-налы для обработки экспортных и импортных грузов. Местный аэропорт получил возможность принимать рейсы международных авиакомпаний для перевозки пакистанских и иностранных пассажиров. Порт делается внеконкурентным в сравнении с другими пакистанскими и иранскими портами Оманского залива. Государственная энергетическая компания Ирана "ТАВАНИР" после переговоров с пакистанской стороной предполагает оказать помощь в строительстве и оборудовании электрораспре-делительной подстанции для порта на 220 кВт.

В 2008 г. Управление по развитию водных и энергетических ресурсов Пакистана (WAPDA) подписало соглашение с Ираном о поставках 100 мВт/час электроэнергии по цене 6,5 цента за 1 кВт/час сроком на 30 лет и с увеличением до 400 мВт/час. Электроэнергия пойдет в первую очередь в порт Гвадар на об-служивание его работы.

Иран также заинтересован в прокладке газового трубопро-вода в Пакистан, что займет 3-4 года. Предполагается, что Газо-провод пройдет через порт Гвадар до г. Карачи и далее в про-винцию Синд и Пенджаб.

До последнего времен Китай поддерживал проекты возве-дения скоростных шоссе в Пакистане железнодорожных линий и трубопроводных магистралей через территорию страны до по-бережья океана. Успешно растущая экономика Китая нуждается в энергоресурсах. Около 60% энергоресурсов Китай покупает у стран Персидского залива. Вложив крупные инвестиции в раз-витие портовых мощностей Гвадара, КНР надеялся увеличить закупку энергоресурсов в Иране, в странах Центральной Азии.

Отношения Китая с Пакистаном складываются непросто.

Получив помощь КНР, Пакистан представил порту Гвадар статус наибольшего благоприятствования и установил зону сво-бодной беспошлинной торговли. Инвестиции Китая в экономику Пакистана за предыдущие 2 года увеличились на 30% и достигли 4 млрд долл. США. Китайские компании (500) составляли 12% от общего числа иностранных компаний, работающих в Пакистане, с числом 3 тыс. китайских специалистов.9

Предполагалось, что к 2010-2011 г.г. грузооборот между Китаем (провинция Синьцзян) и странами Центральной Азии (Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Узбекистан), Афганистаном и Пакистаном пойдет через порт Гвадар. Порт сыграет роль ос-новного пункта, погрузки и доставки грузов даже по железной дороге или скоростной автомагистрали до Каракорумского шоссе на север Пакистана и далее в Китай.

В дальнейшем, грузы, доставляемые в порт, будут также перевозиться во внутренние районы Пакистана двумя путями – до порта Карачи небольшими судами морем или мощными гру-зовыми машинами 450 км по прибрежному шоссе.

В порту Гвадар предусматривается сооружение новых 9 морских причалов с использованием средств ночной навигации, общей стоимостью в 600 млн. долл.

С Китаем было подписано соглашение о предоставлении кредита на проведение землечерпальных работ, необходимых в акватории порта Гвадар.

В политическом отношении Китай был первым государст-вом, которое поддержало обращение Пакистана в ШОС о его приеме в качестве наблюдателя этой международной организа-ции.

По мнению казахских экономистов, для Казахстана, также страны расположенной в центре евразийского континента, об-ладающей богатыми запасами углеводородов и других полезных ископаемых, сельскохозяйственным сырьем и др., выход портам Пакистана может быть важнейшим океанским проектом.6, 7

При доставке экспортных и импортных грузов, Казахстан сталкивается с проблемами транспортировки грузов с интересами других государств. Пакистанские порты представляют для Казахстана удачный выход на страны Юго-Восточной Азии, но-вые возможности по увеличению экспорта углеводородов (нефти, газа), минеральный ресурсов, пшеницы и т.д. Известно, что потребность в продовольственных товарах в развивающихся странах Юго-Восточной Азии растет (сокращаются посевные площади, идет рост населения), что в целом будет способствовать увеличению объема экспортных товаров из Казахстана и возможности транспортировки их через территорию Пакистана.

В настоящее время основные поставки энергетических ре-сурсов в страны Юго-Восточной Азии идут с Ближнего Востока и Индонезии. Потому южноазиатские страны заинтересованы в поиске новых источников сырья. Учитывая это, Казахстан со временем сможет превратиться в крупного поставщика энерго-ресурсов для стран Юго-Восточной Азии, что в свою очередь по-ложительно скажется и на его собственной экономике. Казах-станские бизнесмены и коммерсанты недооценивают, пока, возможности использования пакистанских портов и, в частности, глубоководного порта Гвадар.

В начале 90-х годов Казахстан, Китай и Пакистан подписали соглашение о международном транзите по Каракорумскому шоссе, которое связало эти страны. В то время возможности шоссе не были использованы полностью. Известно, что от Ал-мааты до порта Карачи весь путь по шоссе, и даже по автостра-дам Пакистана, займет 10 дней.

В 2008-2009 г.г. правительство Пакистана рассматривало вопрос о модернизации Каракорумского шоссе, чтобы сделать его независимым от погодных условий. Это помогло бы связать Казахстан, а через него с портом и Пакистан.

Использование шоссе создает условия для дальнейшего строительства параллельно автодорогам трубопроводов для пе-рекачки нефти и газа. В итоге Казахстан мог бы получить доста-точно неожиданно для себя выход к южному океану.

В настоящее время важнейшим для Пакистана экономиче-ским проектом в системе ШОС можно считать – проект "CASA-1000" (линия электропередач "Средняя Азия – Южная Азия", по которому электроэнергия будет идти из Киргизии и Таджики-стана в Пакистан и Афганистан, нуждающихся в ней. РФ готова помочь в строительстве двух ГЭС в среднеазиатских странах. Финансируя ЛЭП, возведение предполагается передача средств со стороны Азиатского банка развития (АБР), Исламского банка развития (ИБР), со стороны России. Другой проект- автотрасса и железная дорога из Таджикистана в Пакистан через Ваханский коридор на северо-востоке Афганистана, станет новым Шелко-вым путем для соседних государств, а Пакистан будет иметь вы-ход к странам Центральной Азии. Таджикистан и Россия – к портам Пакистана. Китаю такая близость страны общность путей также выгодна.

Важнейшим транспортным проектом Пакистана является трансафганский транспортный коридор, который может быть для Пакистана в будущем достаточно привлекательным. В чем-то этот коридор может быть альтернативой МТК "Север-ЮГ". Еще в начале XXI века Иран активно продвигал проект тран-сафганского коридора из стран ЦА с выходом на морские порты Ирана. Нестабильность в политической и экономической жизни Афганистана до сих пор мешают проведению ряда проектов. Пакистан заинтересован в любых транспортных проектов, кон-чающихся в портах страны. Так, для Пакистана использование МТК "Север-Юг" достаточно дорого (на примере закупок узбек-ского хлопка через третьи страны) Казахстана и Таджикистана также заинтересованы в развитии коридора через территорию Афганистана и Пакистана, при условии нормализации обста-новки, проще всего в Афганистане.

Учитывая экономическую выгоду автоперевозки более при-емлемы на расстоянии до 2000 км.

В действительности приходится перевозить небольшие пар-тии грузов, осуществлять срочные перевозки различных партий товаров, продукты на большие расстояния.

Так, Узбекистан перевозит во все области России автопоез-дами более 300 тыс. –тонн овощей и фруктов в год.

Трансафганский коридор Ташкент-Термез-Кабул-порт Ка-рачи (2,5 тыс. км) также мог бы получить развитие. Наличие в районах Афганистана производства наркотиков также осложняет введение в строй данного проекта.

Укрепляются торгово-экономические связи России и Паки-стана. На сочинском саммите 2010 г. обсуждались двусторонние актуальные вопросы сотрудничества РФ и Пакистана (участие РФ в сфере энергетики, строительстве ГЭС, плотин и дамб, нефте- газодобыче, переработке нефти, газопроводов, ирригации и др.). С этой целью создано новое объединение – российско-пакистанская межправительственная комиссия по реализации многих экономических проектов.

Однако, мощные наводнения 2010 г. прошедшие на севере Пакистана, вызванные проливными дождями; всемирный эко-номический кризис 2008 г. отрицательно казались на состоянии всей экономики и жизни общества в Пакистане, а также про-движении планов в транспортной сфере. Природные катаклизмы в Пакистане затормозили выполнение ряда экономических проектов. В связи со сложившейся сложной экономической си-туацией на территории Пакистана (из-за наводнений, ряда зем-летрясений произошедших уже в начале 2011г.) осуществление многих транспортных проектов приостанавливается

1. "Казахстанская правда". 12.08.2006,2008.

2 . И.В. Жмуйда, М.Ю. Морозова. Транспорт Пакистана.

3 . РИА "Новости". 09.04.2007.

4 . Там же.

5 . Iran News. 21.03.2007.

6 . Мурат Суюнбаев. "Евразийский транспортные коридоры, как фактор интеграции в мировую экономику. Международная конференция "Перспективы Центральной Азии, как транзитного моста между Европой и Китаем", г. Алматы. 26.04.2005. "Казахстанская правда". 06.04.2005.

7 . РЖД – партнер, эксперт Казахстан 15.09.2008.

8 . Пакистанский форум. Новости 2011.01. №19,18

9 . Обзор политико-экономических событий торговых представительств Пакистана 09.03.2007

17 мая 2011

Источник - Институт Ближнего Востока
Постоянный адрес статьи - https://centrasia.org/newsA.php?st=1305707520
Новости Казахстана
- Рабочий график главы государства
- Рабочий график первого президента
- Н.Нигматулин провел переговоры со Спикером Парламента Республики Корея Пак Бен Соком
- А. Мамин встретился с министром внешней торговли Финляндии В. Скиннари
- Краткосрочный экономический индикатор в январе-апреле 2021г. составил 101,2%
- О президенте Токаеве: штрихи к портрету
- Цифровизация в РК – крякнулась или гавкнулась?
- Стоит ли выгребать бюджет на LRT в Нур-Султане?
- Дорога, дорога, ты знаешь так много…
- За красивыми словами правительства стоят лукавство и манипуляции - Ашимбаев
 Перейти на версию с фреймами
  © CentrAsiaВверх