Прошел год с момента гибели экипажа самолета "АН – 24Б" частной афганской авиакомпании Pamir Airways. В состав экипажа входили и таджикские летчики. Однако до сих пор не известно точно, что стало причиной крушения самолета. Почему? Корреспондент "АП" попытался разобраться в ситуации.

Трагедия

17 мая 2010 года в горах Гиндукуша пассажирский самолет афганской авиакомпании "Pamir Airways" рухнул во время полета из северной афганской провинции Кундуз в Кабул. Никто из находившихся на борту самолета не выжил. Во время трагедии на борту самолета находились 43 человека - 38 пассажиров, из них шестеро иностранцев, и пятеро членов экипажа. В состав экипажа входили командир корабля Александр Демуров, гражданин Таджикистана и России. В правом кресле летчика находился второй пилот – гражданин Афганистана. Бортмехаником был Гульмахмад Курбанов, также наш соотечественник. В состав экипажа также входил техник самолета, еще один таджикистанец - Бахтиер Кенджаев.

Все члены экипажа (кроме второго пилота), на родине, работали в отдельной авиаэскадрилье ГУП "Международный аэропорт "Худжанд". Как удалось выяснить в этой эскадрилье, на момент крушения они числились в отпуске без содержания, и работали по контракту в авиакомпании "Pamir Airways". Кроме того, в состав пяти разбившихся членов экипажа самолета входил также сотрудник афганской службы безопасности, которые обычно сопровождают пассажирские рейсы над территорией Афганистана. Самолет по неизвестным причинам потерпел крушение над перевалом Саланг в горах Гиндукуш в 30 километрах от аэропорта Кабула.

Крушение произошло на высоте четыре тысячи метров, что затруднило поиски.

Перевал Саланг связывает северные провинции Афганистана с центральными районами и имеет среднюю высоту в 3800 метров над уровнем моря.

По сообщениям иностранных СМИ 17 мая, руководство военного контингента НАТО выделило два пилотируемых самолета для поисков обломков самолета. К предполагаемому месту катастрофы были также посланы два вертолета. Однако на поиски ушло несколько дней из–за неблагоприятных метеоусловий.

На следующий день, в прессу просочились версии о том, что причинами катастрофы могли стать сложные погодные условия: в районе крушения был сильный туман, а над Кабулом и другими провинциями шел дождь, видимость была низкой, порывы ветра сильные. Погода испортилась еще накануне, когда над Кабулом пронесся пыльный смерч и выпали обильные осадки.

Обломки разбившегося самолета были найдены 19 мая на высоте 4,1 тысячи метров над уровнем моря в уездах Шакардара и Гульдара провинции Кабул, в горах на перевале Саланг.

Списанный самолет?

О некоторых подробностях расследования причин катастрофы, официальные власти Афганистана рассказали в конце февраля текущего года. В частности РИА "Новости" со ссылкой на информационное агентство "Пажвак" и заявление исполняющего обязанности министра транспорта и авиации этой страны - Дауда Али Неджафи, сообщило, что афганское правительство может запретить полеты самолетов частной афганской авиакомпании Pamir Airways и вообще прекратить ее деятельность. По данным агентства, поводом к такому заявлению послужило возбужденное министерством расследование относительно обстоятельств крушения 17 мая 2010 года в горах Гиндукуша.

По словам Неджафи, изучение документации разбившегося самолета позволило выяснить, что он был приобретен Pamir Airways в Болгарии, как исправный. Однако после представления этих документов болгарские компетентные органы выяснили, что самолет был списан как исчерпавший ресурс еще в 2008 году. Таким образом, документация Pamir Airways на приобретенный "исправный" самолет оказалась сфальсифицированной.

По словам Неджафи, "черные ящики" были отправлены на исследование в Россию. Однако после возвращения их оттуда руководство компании заявило, что они "были пусты", то есть данные самописцев либо были похищены, либо самописцы вообще не работали из-за технической неисправности самолета.

"Материалы проведенного министерством транспорта и авиации Афганистана расследования относительно авиакатастрофы Ан-24 направлены в афганскую Генеральную прокуратуру, которая проведет собственное расследование и, возможно, передаст материалы в суд. До настоящего времени авиакомпания Pamir Airways не выплатила страховки членам семей погибших пассажиров и членов экипажа разбившегося Ан-24", - сообщило 23 февраля 2011 года агентство РИА "Новости".

Авиакомпания Pamir Airways по данным из открытых источников, была открыта в мае 1995 года как первая частная авиакомпания, получившая лицензию от исламского правительства Афганистана. Свое название авиакомпания получила от памирских гор. Первоначально, Pamir Airways начала перевозки с одним самолетом Boeing 707-320 и двумя Ан-12. В период хаджа Pamir Airways был главным перевозчиком паломников в Саудовскую Аравию. Pamir Airways перевезла 9000 паломников в 2004 году и 15000 паломников в 2005 году. В апреле 2008 года Pamir Airways была выкуплена группой влиятельных афганских бизнесменов. В настоящее время директором авиакомпании является Шерхан Фарнуд, являющийся также председателем Международной Торгово-Промышленной Палаты Афганистана.

Черные ящики

Что же послужило причиной катастрофы, состояние самолета, действия экипажа, диспетчерские службы или погода?

По данным из государственного реестра КБ "Антонов", опубликованном на его вебсайте, разбившийся самолет АН – 24б с бортовым обозначением: "YA-PIS", первый полет произвел в 1972 году. До момента катастрофы налетал 37 лет и 10 месяцев. Воздушное судно с заводским номером 27307903 было выпущено на заводе Авиант (Россия). Начинал летать под знаком польской авиакомпании.

Всего был в эксплуатации семи авиакомпаний: в Польше, Болгарии, Чехословакии, Украины, затем снова Болгарии. Перед тем, как его приобрела "Памир эрвейс" с 2008 по 2010 год самолет летал в авиакомпании Airlift Service в Македонии. На нем совершались полеты по Европе. Вроде бы все понятно. Однако в биографии самолета есть сведения, которые подтверждают сомнения исполняющего обязанности министра транспорта и авиации Афганистана - Дауда Али Неджафи о подозрительном прошлом этого воздушного судна. Оказывается с 1993 года по 1995 год, самолет летал в неизвестной авиакомпании и КБ "Антонов" не знает в какой. То есть, два года самолет находился без технического контроля завода изготовителя.

Вернемся к "черным ящикам", которые либо исчезли, как утверждает Неджафи, либо содержащиеся в них данные были похищены, либо самописцы вообще не работали из-за технической неисправности самолета. Если согласиться с Неджафи, что данные самописцев, могли быть похищены, возникает вопрос: "кто это сделал?" Видимо этого никто не узнает, потому, что в авиации большинства стран действует режим секретности. Что касается третьего утверждения, что "черные ящики" во время полета не работали, то оно не выдерживает критики исходя из принципов их работы.

Согласно техническим характеристикам на самолетах АН–24 используются три самописца. Это регистратор параметров полета самолета – МСРП – 64, а также бортовой магнитофон МС – 61, который записывает все переговоры экипажа между собой и разговоры с наземной службой. Они защищены от ударов, высокой температуры и воды (бронированный, герметичный корпус оранжевого цвета). Есть также простейший самописец К3 – 63 (не защищен от внешних воздействий), использующийся для записи высоты, скорости и перегрузки. Если "ящики" не были включены пилотами, то они включаются автоматически.

Например, МСРП – 64 начинает работать сразу после того, как шасси оторвались от земли. Он также включается от рычагов управления двигателем (РУД) и от набегающего потока воздуха при наборе скорости на взлете. Если даже в момент катастрофы самолет остался без энергоснабжения (отказали генераторы), то они работают от аккумуляторов.

В принципе их может отключить специалист, однако делать этого не позволяют ни одной авиакомпании (члену ИКАО). Есть независимые комиссии, которые следят за тем, чтобы "черные ящики" на самолетах, летающих по всему миру, работали. Это делается для предупреждения нештатных ситуаций и катастроф, контроля действий экипажа после каждого полета (по крайней мере так было во времена СССР). а также в ходе расследований.

Кабул: полеты в военных условиях

Могла ли стать причиной катастрофы плохая погода или организация полетов в Международном аэропорту "Кабул"?

Судя по фотоснимкам, сделанным ресурсом Google map из космоса, аэропорт большой и он достаточно загружен. Здесь базируется миротворческий контингент НАТО в том числе истребители, транспортные самолеты и боевые вертолеты. Аэропорт имеет одну взлетно-посадочную полосу зажатую горами. По словам таджикских пилотов, которые летали в Кабул, частота рейсов здесь достаточно интенсивная. Каждую несколько минуту взлетает или садится самолет: пассажирский или военный, причем преимущество отдается военным.

Пассажирским самолетам с запущенными двигателями иногда по часу приходится ждать разрешения на взлет, говорят пилоты, которые работали в этом аэропорту. Ко всему прочему, воздушным движением здесь руководят натовские специалисты – американцы. Иногда по этому поводу возникают проблемы, например у тех пилотов, работающих на международных рейсах, которые изучали британский английский язык.

"Он несколько отличается от американского английского. И в результате бывает, что пилоты не правильно интерпретируют поступающие с земли команды", - сказал "АП" один из пилотов, ранее работавших в Кабуле.

По его словам, это является нарушением международных требований по обеспечению безопасности полетов. Кроме того, хотя представители миротворцев говорят, что в районе Кабула боевых действий не ведется, авиация НАТО периодически вылетает на точечные бомбардировки и это видят пролетающие над зоной экипажи пассажирских самолетов. Кабул это не простая зона в плане безопасности полетов.

В 1989 году находившийся на стоянке афганский Ан–24, в результате массированного ночного обстрела аэропорта был поражен неуправляемыми ракетными снарядами и полностью сгорел. В 2001 году, на земле сразу три афганских Ан–24 были уничтожены в ходе американских авиаударов по аэропорту. В 2004 году, сразу после вылета из аэропорта Кабула отказал один из двигателей еще одного афганского Ан-24, из-за чего командир экипажа принял решение вернуться в аэропорт вылета. При посадке в сложных метеоусловиях самолет совершил выкат на расстояние 200 метров за пределы взлетно-посадочной полосы.

По неофициальным российским и зарубежным данным на 11 ноября 2010 года в результате катастроф и серьезных аварий было потеряно 146 самолетов типа Ан-24. В результате катастроф погибло 2044 человека, включая 29 человек на земле.

В поисках работы

Есть несколько причин, почему летчики, бортмеханики и штурманы из Таджикистана нанимаются на работу в страны Ближнего Востока и Африки. Во-первых, из–за списания советских самолетов. Самолеты российского производства в Таджикистане постепенно перестают использовать и переходят на эксплуатацию европейских и американских самолетов. Значит, те летчики, которые натренированы летать на этих самолетах, остаются не у дел.

К тому же там их труд оплачивается в несколько раз больше. Таджикским пилотам за границей часто приходится летать в очень сложных условиях, не редки случаи, когда они разбиваются, говорит отец одного из пилотов "Таджик Эйр". Наших пилотов там охотно берут, потому что они имеют большой опыт полетов, в том числе в условиях гористой местности.

В Афганистане по-прежнему продолжают работать таджикские летчики. Сейчас по данным источников "АП" там летают, как минимум два экипажа – это примерно 8-9 человек из Таджикистана.

Бахтиер ВАЛИЕВ