Кыргызстан и Китай планируют совместно строить железную дорогу

Бишкек и Пекин вскоре могут подписать давно ожидаемое соглашение по строительству железной дороги "Китай-Кыргызстан-Узбекистан". Премьер-министр Кыргызстана Алмазбек Атамбаев поедет в Китай, чтобы обсудить детали проекта. Кыргызское правительство считает, что железная дорога является важным компонентом в экономической стратегии страны в последующие несколько лет.
На встрече с представителями компании "China Communications Construction Company" в июле вице- премьер-министр Кыргызстана Омурбек Бабанов сказал, что железная дорога играет стратегическую роль для Кыргызстана. Бабанов выразил оптимизм в том, что новый транспортный коридор окажет свой вклад в социальное и экономическое развитие страны. В ответ на это представители китайской компании сказали, что железная дорога улучшит сотрудничество между Китаем и Кыргызстаном.
В середине 1990 гг. китайское правительство открыло официальные переговоры с Кыргызстаном и Узбекистаном по строительству железной дороги, которая будет объединять все три страны. Идея появилась почти одновременно с "Шанхайской пятеркой", когда в 1996 году была сформирована организация. Проект строительства железной дороги неоднократно обсуждался на встречах Шанхайской Организации Сотрудничества (ШОС). Хотя конкретные сроки строительства дороги остаются неизвестными, проект, вероятно, начнет осуществляться в ближайшем будущем.
Предполагаемая стоимость проекта возросла с 1,34 млрд. долларов США до 2 млрд., и для того, чтобы железная дорога приносила прибыль, потребуется 12 лет. В 2009 году Пекин и Бишкек пришли к соглашению о том, что работу по строительству дороги будет выполнять китайская корпорация "National Machinery Import & Export Corporation", где китайская сторона предоставит оборудование и рабочую силу. Тем не менее, вопрос о финансировании проекта остается нерешенным. По словам Бабанова, Китай мог бы предоставить Кыргызстану кредит или взять взамен на услуги природные ископаемые Кыргызстана. Китай уже согласился предоставить грант в размере 30 млн. юаней (4,69 млн. долларов) на первоначальную исследовательскую работу.
Планируемый маршрут протяженностью в 268 км. существенно сократит нынешний маршрут в 900 км между Китаем и остальными странами Центральной Азии, а также обеспечит странам Центральной Азии доступ к морю. Возможно, к проекту также присоединятся Иран и Турция. Железная дорога поможет соединить Восточную Азию с Европой, поскольку для транспортировки груза из тихоокеанского побережья Китая на рынки Европы потребуется всего одна неделя вместо нескольких недель и даже месяцев. Бабанов побывал в Китае в апреле этого года. "Мы получили явное подтверждение по строительству железной дороги "Китай-Кыргызстан-Узбекистан" и получили поддержку КНР. Уже в этом году в течение трех четырех месяцев мы подпишем генеральное соглашение с китайской стороной", сказал Бабанов после возвращения из Китая.
Основное препятствие заключается в том, чтобы стандартизировать ширину дороги для всех трех стран. Китайцы настаивают на строительстве узкой дороги, что соответствует международным, а не российским стандартам. Узбекистан уже начал приспосабливать свои железнодорожные пути к международным стандартам, и теперь Кыргызстан должен подчиниться правилам Китая. В отличие от Бишкека, который полностью зависит от китайских инвестиций, Ташкент согласен построить свою часть дороги за собственные средства. В то время, как переговоры по строительству дороги идут полным ходом, Бабанов также поддерживает Таможенный Союз, который может потенциально снизить способность Кыргызстана служит в качестве транзитной зоны для экспорта китайских товаров. Хотя по сей день российское правительство не озвучило непосредственное критики в адрес этого проекта, Москва неоднократно заявляла, что железная дорога "Китай – Центральная Азия" вряд ли станет серьезным соперником для Транссибирской железной дороги.
Ввиду своего членства в ВТО с 1998 года Кыргызстан стал важной транзитной зоной для экспорта китайских товаров в соседние страны. Кыргызстан является единственной страной Центральной Азии, вступившей в ВТО. Несмотря на новый статус Бишкека в качестве важного игрока в отношениях между Китаем и странами Центральной Азии, кыргызско-китайские экономические отношения в большей степени развиваются в сфере торговли, тогда как прямые инвестиции и финансовое сотрудничество остается не столь значительным. С середины 1990 гг. Пекин предоставлял Кыргызстану льготные кредиты. А именно, китайское правительство предоставляет кыргызскому правительству кредиты с низкой процентной ставкой при условии, что китайские рабочие будут играть ведущую роль в реализации строительных проектов. К примеру, в 1994 году Китай инвестировал 7,4 млн. долларов США в строительство завода по изготовлению бумаги, где большинство рабочих были китайцами. Но, несмотря на дополнительные 14,7 млн. долларов в 1998 году, завод стал банкротом. Китай также инвестировал 70 млн. долларов США в строительство цементного завода на юге Кыргызстана. Ожидается, что ежедневно завод будет выпускать 2500 тонн цемента и экспортировать свою продукцию в соседние страны.
По данным кыргызского исследовательского института "Проект будущего", количество кыргызских торговцев, получающих прибыль от реэкспорта китайских товаров, достигло 800 тысяч человек. Россия и Казахстан являются первичными рынками для деятельности 90% таких торговцев. Не имея собственной эффективной железнодорожной системы, Кыргызстан извлек бы большую пользу их этого проекта. Железная дорога объединит Нарынскую область с Ошской областью, и возможно, также с Иссык-Кульской областью. Помимо этого, Кыргызстан получит выгоду от взимания налогов с транзитных грузов.

Эрика Марат
"Jamestown", 8 сентября 2011 года
Перевод – "InoZpress.kg"