КРАСНЫЙ ЖЕЛТЫЙ ЗЕЛЕНЫЙ СИНИЙ
 Архив | Страны | Персоны | Каталог | Новости | Дискуссии | Анекдоты | Контакты | PDARSS  
 | ЦентрАзия | Афганистан | Казахстан | Кыргызстан | Таджикистан | Туркменистан | Узбекистан |
ЦентрАзия
  Новости и события
| 
Среда, 14.09.2011
16:23  Pik.tv: Крупнейший холдинг Кыргызстана оказался вовлеченным в международный наркотрафик
15:45  В.Нестеров: "Мечеть Парижской Богоматери". Мусульман в Европе становится все больше...
12:03  Алматы. На свадьбе дочери казахстанского олигарха и датского принца голосили - Анастейша (США), Коля Басков (РФ), Потап и Потапка (Украина)
11:59  Казахстанский депутат Тлеухан возмущен изображением Статуи Свободы на школьных дневниках
11:36  Н.Замараева: ПакКит - чудовище или.. забавная зверушка? О пакистано-китайском стратегическом партнерстве
11:35  П.Рябов: Йемен - борьба за власть продолжается
11:32  А.Степанов: Сирия на краю катастрофы. Поиски выхода из тупика мучительно ищут не только в Дамаске

11:26  Daily Mail: "Потенциал катастрофического коллапса возрос". США не готовы к крупной кибератаке
10:45  Washington Times: "Маленькая группа повстанцев" напала на посольство США в Кабуле
10:43  Работники золотодобывающего предприятия "Зарафшон" на севере Таджикистана объявили антикитайскую забастовку
10:39  С.Клишин: Барыжничество на марше. Казахстанские ПолитСпекулянты всех мастей - объединяйтесь?
10:32  Show Must Go On. Гульнара Каримова заявила, что сама перенесла модное нью-йоркское шоу по причинам "безопасности"
10:24  "НГ": Эрдогана встречали в Каире возгласами "Аллах велик!". Турецкий премьер стал героем арабской улицы
10:18  На кого похож Манас? На русского князя, кыргызского премьера или… Иисуса…
10:15  А.Верменичев: Смена курса. Китай намерен сделать юань конвертируемой валютой к 2015 году
10:02  В кыргызской Кызыл-Кие мусульманская молодежь массово переходит из суннизма в шиизм
09:54  Бишкек. Полковник МВД Акжолов обвиняется в создании банды, похитившей муфтия Мураталы ажы Жуманова
09:49  А.Амребаев: Социальная концепция ислама для центразийских суннитов ханафитского мазхаба
09:36  "GULI не отвечает за своего отца". В Узбекистане встали на защиту Гульнары Каримовой
09:35  К.Самиев: Рогунский Апокалипсис. В чем основная "миссия" нового гигантского гидросооружения
09:24  "У нас демократический строй", - интервью "МК" посла Ирана в РФ С.Саджади
09:17  К.Элкеева: Палочка СПИДа. Кыргызстан вошел в семерку стран, где ВИЧ и туберкулез стремительно растут
09:14  Вице-премьер Киргизии О.Бабанов продает ГСМ в Таджикистан
09:09  Н.Абсалямова: Казахстанский бюджет-2011 опять перекроили
09:05  О.Тутубалина/М.Мамадшоев: Независимость Таджикистана. "За" и "Против"
08:56  По подозрению в причастности к убийству экс-руководителя аппарата президента Киргизии М.Садыркулова задержан экс-председатель погранслужбы КР З.Молдошев
08:45  "Ферганская долина – сердце Центральной Азии". 30 американских ученых за 6 лет написали одну новую книгу
08:43  Г.Михайлов: Бишкек нашел выход из кризиса. Правительство Киргизии решило заложить госсобственность
08:40  Т.Джоджуа: Поднебесные войны. Еще каких-то 20 лет назад Китай был аутсайдером на мировом авиационном рынке
08:37  Узбекистан: В Намангане все студенты ушли на "хлопковый фронт"
08:34  "РС": Россия не выживет без мигрантов?
08:32  Талибы совершили нападение на несколько иностранных посольств и штаб-квартиру ISAF в Кабуле
08:29  Претендентов на пост президента Кыргызстана осталось всего 33
08:18  В.Панфилова: Назарбаева просят выйти из Таможенного союза. Вместе с ценами в Казахстане повышается и социальная напряженность
08:17  О.Никифоров: Бушер подключили, что дальше? Развитие российско-иранского сотрудничества в энергетике
08:09  "РГ": В Ливии начинается битва за избирателей. Кто будет править в Триполи после выборов?
08:05  И.Корнеева: Казахская любовь Жерара Депардье. Как французская звезда на "Киношоке" оказалась в степях
08:04  Победят собаки, драконы и змеи... Кыргызские политики вновь обратились к высшим силам
07:39  Б.Мусаев: Узбекистан. Гумма"нисты - возрожденные киники. Ч. 3-я
04:17  Экс-зятя Кыргызстана Адиля Тойгонбаева задержала алматинская полиция. Не ходит на допросы...
03:20  Точка, точка, запятая. Вышла... Российский художник Никас Сафронов мечтает написать портрет президента Розы Отунбаевой
00:41  ANI: "Аль-Каида" закрепляет позиции в Пакистане
00:05  С.Домнин: Спасательная интеграция. МЧС Казахстана, Киргизии и Таджикистана создают специальный центр со штабом в Алматы
00:03  Н.Кузьмин: СНГ - новые сборки на старой платформе. Несмотря на свою неэффективность...
Вторник, 13.09.2011
23:32  Евросоюз призывает Россию "смириться" и "не мешать" проекту NABUCCO на Каспии и в Средней Азии
20:24  Newsweek: Израилю пришел конец?
18:12  Главное, что у нас есть понимание и желание...". Кирпремьер А.Атамбаев слетал в Ташкент поговорить о "многовековой дружбе" с узбпремьером Ш.Мирзиеевым
18:04  Еще не все дорешено... Казахстанский олигарх А.Машкевич не будет продавать ENRC и уезжать из страны
16:46  Ф.Наджибулла: В узбекских школах Ошской области стали преподавать на кыргызском
16:44  А.Мамашулы: Палач казахского народа Голощекин пришел и ушел, прославление его подручных продолжается
14:32  А.Емельяненков: Мегаватты с "Бушера". Долгострой в Иране зарегистрировали как действующую АЭС
Архив
  © CentrAsiaВверх  
    ЦентрАзия   | 
Т.Джоджуа: Поднебесные войны. Еще каких-то 20 лет назад Китай был аутсайдером на мировом авиационном рынке
08:40 14.09.2011

Поднебесные войны

Еще каких-то 20 лет назад Китай был аутсайдером на мировом авиационном рынке, и позволить себе путешествия на самолетах мог лишь ограниченный круг жителей страны. Сейчас ситуация меняется: стремительный рост числа пассажиров заставляет китайских авиаперевозчиков закупать лайнеры в промышленных масштабах. Уже через пять лет затраты Поднебесной на гражданские самолеты могут достичь $200 млрд.

В 2008 г. в Китай переехал один из высокопоставленных сотрудников Boeing – вице-президент по маркетингу подразделения "Boeing – Гражданские самолеты" Рэнди Тинсет. Компания хотела быть как можно ближе к основным клиентам. Решение концерна стало поворотным для мировой авиационной отрасли, явившись свидетельством признания китайского авиарынка международным сообществом. С этого момента был взят курс на Поднебесную. Уже через год топ-менеджеры Boeing единогласно заявляли, что первым будет выходить из отраслевого кризиса именно Китай. "Китай – самый динамичный рынок пассажирских самолетов. Рост внутренних перевозок в стране свидетельствует о том, что мировая авиаиндустрия начинает восстанавливаться", – говорил тогда Рэнди Тинсет. Топ-менеджер прогнозировал, что в ближайшие 20 лет Поднебесной потребуется порядка 4000 пассажирских самолетов стоимостью $400 млрд. Совершенно очевидно, что Boeing не ошибся, сделав ставку на Китай. Уже сейчас Поднебесная покупает по 100–130 самолетов в год, не говоря уже о многочисленных компонентах – двигателях, электрооборудовании, навигационных устройствах.

Аппетит по-китайски

Под правительственным крылом

В январе, во время официального визита председателя КНР Ху Цзиньтао в США, китайское правительство договорилось о беспрецедентной по масштабам поставке американских самолетов – 200 Boeing за $19 млрд. Речь идет о 185 лайнерах Boeing 737 и 15-ти Boeing 777. Первые поставки начнутся в конце года и продолжатся до конца 2013 -го. В ноябре 2007 г. сопоставимую по масштабам сделку с Китаем подписал и президент Франции Николя Саркози. В рамках визита в Китай глава французской республики договорился о поставках китайским авиакомпаниям 160 самолетов Airbus на общую сумму в $17 млрд. В контракт вошли 110 самолетов A320 и 60 А330.

О превращении КНР в крупного клиента мировой авиационной отрасли свидетельствуют масштабы закупок самолетов китайскими авиакомпаниями. Как рассказал в эксклюзивном интервью вице-президент компании Teal Group Ричард Абулафиа (занимается исследованием аэрокосмического рынка), за два года Китай "поглотил" 15% выпущенных во всем мире самолетов. Только в 2010-м ведущая авиакомпания страны Air China приобрела 20 пассажирских лайнеров Airbus за $4,5 млрд и 20 Boeing за $1,4 млрд, доведя общее число заказов до 200 самолетов. Сейчас парк перевозчика насчитывает 260 лайнеров Airbus и Boeing. Кроме того, Air China стала третьей авиакомпанией в мире (после Lufthansa и Korea Air) и первой в Китае, которая объявила о покупке пассажирских Boeing 747-8. Активно закупают самолеты и другие китайские авиаперевозчики, например China Southern Airlines и China Eastern Airlines. В общей сложности, на Поднебесную приходится 22% заказов Airbus и 15% заказов Boeing. Ранее китайские СМИ, со ссылкой на Администрацию гражданской авиации КНР (CAAC), писали, что через пять лет китайская гражданская авиация будет насчитывать 5000 самолетов – как пассажирских, так и грузовых. "Китай – ключевой рынок не только для Airbus и Boeing, но и для всей мировой авиационной индустрии", – рассказал исполнительный директор Центра Азиатско-Тихоокеанской авиации (CAPA) Дерек Садубин. По его прогнозам, в ближайшие пять лет китайские авиакомпании закажут не менее 2000 самолетов. Учитывая, что средняя стоимость пассажирского лайнера составляет $100 млн, нетрудно подсчитать, что речь идет о затратах в $200 млрд. Впрочем, Ричард Абулафиа считает эту цифру завышенной и полагает, что за ближайшую пятилетку Китай закупит лишь 700 самолетов на $70 млрд.

Увеличение в КНР спроса на пассажирские лайнеры объясняется стремительным ростом числа пассажиров. Для сравнения: в 1980 году число авиапассажиров в Китае не превышало 3 млн, причем 95% из них были иностранцы. А уже через десять лет количество китайцев, пользующихся услугами национальных авиакомпаний, достигло 50 млн. В 2000-м и 2006 г. число пассажиров составило 67,2 млн и 160 млн соответственно. Год назад их было уже 267 млн. По прогнозам Администрации гражданской авиации КНР (CAAC), к 2020 году в Китае будет 700 млн авиапассажиров.

Неудивительно, что на фоне подобных масштабов развития национального авиарынка ведущие аэрокосмические концерны делают ставку именно на Китай, и конкуренция в отрасли от этого только усиливается. Так, первый Dreamliner 787 компания Boeing планирует поставить уже в этом году, причем именно на китайский рынок. "Китай – один из быстрорастущих и динамичных авиарынков мира, поддерживаемый урбанизацией, ростом экономики и благосостоянием граждан", – полагает руководство Boeing. Причем в Поднебесной Boeing развивает свой бизнес не только самостоятельно, но и в партнерстве с китайскими компаниями. Так, в 1993 г. была создана BHA Aero Composites Parts – американо-китайская компания по производству композиционных материалов, применяющихся для изготовления конструкций летательных аппаратов. Сейчас американскому концерну принадлежит 80% компании.

Главный конкурент Boeing – компания Airbus – пытается не отставать. Еще в 2008 г. она совместно с китайской AVIC открыла в Поднебесной завод по сборке самолетов – первый за пределами Европы, который, по разным оценкам, в прошлом году поставил 26 машин, а к 2012 году планирует увеличить ежегодные поставки до 48. Есть еще и Airbus Engineering Centre – инженерный центр, ведущий работы над дизайном самолетов и также представляющий собой СП французского концерна с китайскими AVICI и AVICII. А в феврале этого года Airbus открыл в Харбине завод по производству композитов, и тоже совместно с китайскими партнерами. Более того, в разработке лайнера А318 приняли участие китайские инженеры. В настоящее время у руководства Airbus есть программы по передаче технологий, в частности, планируется производить в Китае крылья для А320. А уже на нынешнем авиасалоне в Гонконге Airbus, который прошел в марте, представил специально разработанный для азиатских клиентов салон бизнес-джета под названием Phoenix ("Феникс") стоимостью $65 млн. Компания, безусловно, рассчитывает на высокий спрос со стороны состоятельных китайцев. Свидетельством тому даже цветовое оформление салона и само название лайнера. Главный цвет – красный, который в Китае символизирует счастливую судьбу, а феникс, согласно фэн-шуй, означает удачу (неслучайно в качестве логотипа Air China выбрала изображение именно этой птицы).

Дом и офис на крыльях

В последние годы деловая авиация стала одним из самых перспективных направлений авиаиндустрии. В прошлом году Airbus установил собственный рекорд в частном самолетостроении: компания поставила 15 бизнес-джетов на $1,5 млрд. Ее самым быстрорастущим и перспективным рынком оказался Китай. Вице-президент по продажам Airbus Corporate Jets Франсуа Шазель рассказал, что в 2010 году на китайских покупателей пришлось 25% продаж бизнес-джетов. При таком развитии спроса Китай через пару лет догонит по этому показателю ближневосточных клиентов. Boeing, в прошлом году продавший все частные самолеты азиатским покупателям, также указывает на важность китайского рынка для компании. Канадская Bombardier прогнозирует, что в ближайшие девять лет поставит в Поднебесную 600 частных самолетов. Компания уже подписала рамочное соглашение о долгосрочном стратегическом сотрудничестве с государственной китайской корпорацией COMAC – разработчиком китайского бизнес-джета. Речь идет об обмене технологиями, знаниями и опытом в самолетостроении, а также стратегией поддержки клиентов. В 2003 г. бразильская Embraer совместно с AVIC открыла завод по сборке самолетов, а в марте и апреле нынешнего года подписала соглашение о партнерстве с лизинговыми компаниями ABC Leasing и Minsheng Financial Leasing. Партнеры займутся созданием инфраструктуры для продажи бразильских лайнеров на территории Китая.

По данным Firestone Management Group, в январе 2011-го в Китае насчитывалось только 116 частных самолетов, 86 из которых были выпущены менее 10 лет назад. Правда, к концу года их число должно вырасти на 30%. То, что объем рынка пока ничтожно мал, неудивительно. До 2003 г. в стране не разрешалось иметь собственный самолет, причем запрет распространялся и на физических лиц, и на частные компании. Кроме того в Китае очень сложно получить разрешение на полет частного самолета, так как все воздушное пространство контролируется военными. Однако значение и перспективы этого сегмента авиарынка не ускользают от властей – во всяком случае о нем впервые говорится в пятилетнем плане правительства КНР (на 2011–2015 годы). В документе обозначено, что государство намерено активно продвигать частную авиацию. Для этого планируется потратить $227 млрд на строительство 45 новых аэропортов и приоткрыть для частников воздушное пространство в эшелонах высотой до 4 км. В игру вступает и Air China: по неофициальной информации, в этом году совместно с властями Пекина она запустит подразделение Beijing Airlines, которое будет специализироваться на деловых перевозках. Сейчас этот рынок контролирует Capital Airlines – подразделение Hainan Airlines. Иностранного партнера, имеющего большой опыт в деловых авиаперевозках, ищет и оборонно-промышленное предприятие Avic Defense. Прогнозируется, что в ближайшие 10 лет Китаю понадобится порядка 1200 бизнес-джетов, а по оценкам Администрации гражданской авиации КНР, к 2015 г. будет совершено 500 млн частных полетов. "География страны, средний уровень авиасервиса и высокая степень накопления богатства – все это приводит только к росту спроса. Вопрос лишь в либерализации воздушного пространства, которая может быть ускорена в любой момент", – считает Ричард Абулафиа.

Пока западные производители борются за китайских клиентов, Китай бросает силы на развитие собственного авиастроения и ставит довольно амбициозные цели.

Китайские самолеты на радаре

Первый национальный гражданский лайнер – Y10 – был разработан Shanghai Aircraft Manufacturing (сейчас Shanghai Aviation Industrial Company, или SAIC) еще в конце 70-х годов без помощи зарубежных специалистов и сделан из китайских компонентов. Единственная иностранная деталь – двигатель – был куплен у американцев. Тестовые полеты Y10 начались в 80-е, но из-за недостаточной поддержки китайских властей в 1983 г. от проекта пришлось отказаться. Спустя 10 лет государственная транспортная компания China National Aviation Holding Company, владеющая авиаперевозчиком Air China, объединилась с американской авиастроительной компанией McDonnel Douglas для производства среднемагистральных пассажирских лайнеров MD-90. Однако и этот проект оказался недолговечным (было поставлено только два самолета): McDonnel Douglas вошла в состав Boeing и прекратила сотрудничество с китайскими партнерами. Лишь в 2008 г. китайцы создали собственную корпорацию для разработки и производства пассажирских самолетов – COMAC, с уставным капиталом в $3,06 млрд. В проект также вошли две сталелитейные компании (Baosteel и Chinalco) и производитель химикатов Sinochem. Все они вложили в общее дело по 1 млрд юаней.

На сегодняшний день в портфеле COMAC – региональный пассажирский самолет ARJ 21 и лайнер C919. Как и его предшественник Y10, С919 разработан китайцами, но для его производства будут использоваться некоторые американские и французские компоненты, в частности, двигатель и система электрогенераторов. Проект С919 был представлен в конце 2009 г., а в конце 2010-го COMAC показала его спецификации и получила первые 100 заказов (среди покупателей – китайские авиакомпании и лизинговое подразделение General Electric). И это несмотря на то, что пробные полеты лайнера начнутся только через три года, а поставки – лишь в 2016 г. Создание С919 сразу же связали со стремлением Поднебесной доказать всему миру, что Китай больше, чем просто производитель дешевых потребительских товаров. Правда, назвать китайский лайнер конкурентоспособным пока нельзя. Во-первых, он слишком тяжелый: его масса сопоставима с массой А320, выпускавшегося в 80-е годы. Независимый консультант Торстен Лоренц полагает, что если разработка начинается с "чистого листа", то в результате должен получиться лайнер, который легче предшественника, по крайней мере, на 5 т. Во-вторых, новый самолет вмещает всего на шесть пассажиров больше, чем А320. Для сравнения: среднемагистральный пассажирский самолет Иркут МС-21, разрабатываемый авиастроительной корпорацией "Иркут", способен перевезти на 18 пассажиров больше, чем С919, с любой конфигурацией мест. В-третьих, на китайский лайнер будет установлен двигатель, еще находящийся в стадии разработки. Неудивительно, что пока выход Китая на авиарынок не пугает мировых гигантов, но и списывать его со счетов они не собираются. Президент представительства Airbus в Китае Лоренс Баррон приветствует появление на рынке нового игрока, но конкуренции с ним не боится. "Конкуренция нас родила", – подчеркнул топ-менеджер. Руководство Boeing тоже приветствует конкуренцию и надеется, что COMAC станет стимулом для развития других компаний. "Это заставит нас делать свою работу лучше и производить более эффективные самолеты", – прокомментировал вице-президент Boeing China Джеймс Саймон.

По словам главного конструктора COMAC У Гуанхуэя, корпорация хочет поставлять самолеты, которые будут "более комфортабельными, экономичными и потребляющими меньше топлива, чем их конкуренты на рынке". За 20 лет компания рассчитывает продать 2000 авиалайнеров. Руководство COMAC уверяет, что в первую очередь будет обслуживать внутренний рынок. Компания уже получила заказ на 100 самолетов за $1,7 трлн, правда, пока только от китайских авиакомпаний и лизингового подразделения General Electric – поставщика двигателей для новых лайнеров. Аналогичная сделка с Airbus или Boeing обошлась бы значительно дешевле – в $7 млрд. Дерек Садубин уверен, что китайские перевозчики будут проявлять заинтересованность до тех пор, пока в С919 инвестирует государство. Так что довольное долгое время, по его словам, "COMAC и его партнерам будет чем заняться". Присматривается к китайской продукции и "Ильюшин Финанс": российская компания рассматривает возможность приобретения 50 воздушных судов китайского производства. Речь идет о MA600 и ARJ21, при этом покупка С919 в будущем тоже не исключается. О приобретении китайских самолетов подумывает и европейская низкобюджетная авиакомпания Ryanair. "ARJ21 – досадная неудача, а вот С919, напротив, может стать успешной попыткой создать то, над чем КНР работает уже десятилетия", – считает Ричард Абулафиа. Правда, китайцам придется еще доказать, что их лайнеры конкурентоспособны. "Перед ними стоят серьезные задачи: выпускать качественные и сберегающие топливо самолеты. Они должны предоставить отличный уровень надежности, а это включает послепродажное обслуживание", – подчеркнул директор JLS Consulting Джон Стрикленд (аналитик авиарынка).

Чего хотят китайцы

Желание китайских авиастроительных компаний самостоятельно обеспечивать потребности внутреннего рынка не удивляет, ведь производство самолетов приносит огромный – больший, чем автомобили – доход, особенно в расчете ВВП. К примеру, в США производство гражданских самолетов (в том числе запчасти и обслуживание) представляет 3% от ВВП, тогда как автомобильная промышленность – 2,7%. Но есть и политическая подоплека: такая страна, как Китай, не может зависеть от импортируемых самолетов. Поднебесная ставит себе довольно амбициозную цель – к 2020 г. стать третьим игроком на мировом авиастроительном рынке, а по словам депутата Всекитайского собрания народных представителей и директора комитета по науке и технологиям Китайской авиационной корпорации Чжана Хунбяо, продажи китайской авиационной продукции через 20 лет могут превысить показатели Airbus и Boeing. Аналитик Роланд Винсент согласен, что Китай "ведет натиск", чем вызывает обеспокоенность американских производителей, и без того сталкивающихся с острой конкуренцией со стороны таких компаний, как Embraer и Hoda Jet. А вот Дерек Садубин из CAPA утверждает, что у Airbus и Boeing большое преимущество. "Они будут пристально наблюдать за китайскими конкурентами, но вряд ли почувствуют угрозу в среднесрочной перспективе", – сказал Дерек Садубин. Впрочем, Джон Стрикленд пояснил, что все будет зависеть от ситуации на рынке: "У COMAC есть шансы выйти на глобальный авиационный рынок, который сейчас постоянно меняется – нынешние производители переоценивают портфели активов, а из Китая и других азиатских стран исходит большой спрос". Более того, многое, по его мнению, будет зависеть от сегмента рынка. Например, в настоящее время в центре внимания – региональные самолеты, предназначенные для полетов на небольшие расстояния.

Однако успех Китаю предрекают далеко не все. Ричард Абулафиа из Teal Group отметил, что обычно у государственных компаний мало шансов хорошо проявить себя на мировом рынке. "Китай очень далек от них (Airbus и Boeing – ред.), и это печально. У него огромный рынок, большой талант и множество ресурсов. Но все это сейчас растрачивается на государственные программы самолетостроения, которые отражают, скорее, национальную гордость, чем попытки удовлетворить потребности рынка", – уверен Ричард Абулафиа.

Тамила Джоджуа 12.09.2011

По материалам делового издания "Вестник Китая"

Источник - chinapro.ru
Постоянный адрес статьи - https://centrasia.org/newsA.php?st=1315975200


Новости Казахстана
- Рабочий график главы государства
- Закон о ратификации договора о союзнических отношениях с Узбекистаном одобрили сенаторы
- Председатель Мажилиса прибыл с официальным визитом в Китай
- Олжас Бектенов: Мы заинтересованы в расширении взаимовыгодного сотрудничества с Турцией
- Казахская загадка
- Кадровые перестановки
- Гизат Нурдаулетов принял участие в XII Международной встрече высоких представителей, курирующих вопросы безопасности
- Казахстан готов принять участие в строительстве трансафганских железных дорог
- Об АНК и информационной политике
- О встрече главы МИД Казахстана с Заместителем министра иностранных дел Китая
 Перейти на версию с фреймами
  © CentrAsiaВверх