Поезд мчится в чистом поле, веселится и ликует весь народ

Итак, в Ташкенте как всегда стараются особо не афишировать неудачу с пуском высокоскоростного испанского поезда "Тальго" по маршруту Ташкент-Самарканд. Понятно и ежику, что крейсерская скорость в 250 километров в час не могла быть достигнута из-за неприспособленности самого железнодорожного полотна. Просто на каком-то участке сделали все, как надо, а на остальных, и напрягаться особо не стали. Все понадеялись на авось, мол, как всегда ничего не произойдет! А если и произойдет, то ничего страшного!

Мадридский пилот, который управлял составом, не представлял такой национальной специфике и разогнался так, как и должно быть по программе. В итоге полетела часть оборудования, и локомотивы с вагонами пришлось ставить на ремонт. Конечно, начались разборки, - кто виноват, кого наказать и что делать? Делать, естественно, надо все путем, то есть восстанавливать рельсовые пути, не поезд приспосабливать под рельсы, а наоборот, если уж хотите иметь скоростную дорогу. А как вышло на самом деле? Это все равно, что купить фюзеляж от Боинга-747 и поставить на него двигатели от ЯК-40 – ну не потянет самолет, рухнет, так и не набрав высоты.
Ведь недаром сказано: "Не вливайте молодое вино в мехи ветхие".
И вообще у меня вызывает недоумение целесообразность приобретения такого состава – для чего он? Ведь нужны серьезные инвестиции в железную дорогу, в сами станции, мосты, переездные пути и т.д., а это не один десяток миллионов долларов. И что даст человеку, если он на час раньше приедет в Самарканд? Не легче ли воспользоваться автомобилем? Какие технико-экономические расчеты прилагались к проекту? Какова рентабельность и окупаемость испанского поезда? Или это то же самое, что построить абсолютно бесполезный Дворец Международных форумов, на который угрохали 1 млрд. баксов? Иначе говоря, просто распилили бабло...

В Швейцарии нет отдельной полосы для высокоскоростных дорог. Здесь все пути приспособлены для обычной и скоростной езды. Вначале может проехать обычная электричка, которая в среднем передвигается со скоростью в 60-90 км/ч, потом грузовой состав, от грохота которого закладывает в ушах, после мчится двухэтажный ICN, весьма комфортабельный и уютный, с рестораном. Скоростным считается "Бомбардир" IC, его отметка – 250 км/ч, хотя я не знаю, на каких участках он развивает такой темп. Я на нем часто катался, но нет ощущения высокоскоростной езды. Хотя могу ошибаться, ибо пару раз путешествовал на немецком "Сименсе", и лишь цифры на табло ежесекундно менялись от 220 до 250 км/ч, показывая, как мы движемся, хотя это никак не ощущалось – ни стука, ни тряски, все весьма плавно. Так что все относительно, только наблюдающий со стороны оценит скоростной режим. Тоже самое было у меня с французским TGV, на котором я с семьей ехал от Страсбурга до Бордо и обратно. Мягко, плавно, лишь деревья мелькают за окном.

Просто в Европе к железной дороге относятся серьезно. Вкладываются большие ресурсы, и потому отдача большая. Никакого обмана или хитростей на стадии проектирования, изыскательских работ и строительства. Ведь одна ошибка – и это может стоить жизни сотням людей. Никакая компания не возьмет на себя такой грех. Что же касается Узбекистана, то 90% всего полотна укладывалось в советские времена, когда украсть цемент, бетон, шпалы и рельсы не считалось зазорным, а качество работ отставляло желать лучшего. Поэтому и считались фантастикой поезда в Европе, несмотря на то, что могли бы создать нечто такое и у нас, если б работали по совести.
В Швейцарии рельсы выдерживают и двухэтажные поезда, и платформы с танками, и скоростные поезда из Германии, Австрии, Франции. Ибо все делается по уму. От этого-то веселится и ликует весь народ...

Алишер ТАКСАНОВ