Кому нужен таджикский "дучарха"?

В Душанбе начали строить завод по сборке троллейбусов и велосипедов. Зачем он нам нужен, а если нужен, то сможем ли мы с его помощью заработать на экспорте троллейбусного и велосипедного парка? Эксперты сильно в этом сомневаются.
По словам президента, который закладывал капсулу в будущий фундамент предприятия, завод не будет иметь аналогов в регионе, так как в Центральной Азии троллейбусы не производят.
Завод станет совместным предприятием столичной мэрии и российского предприятия ЗАО "Тролза". Но материальную сторону на себя полностью берет Душанбинский бюджет.
Строительство уже началось. А сдать завод планируется к концу 2012 года.
Кстати, в принципе решение строить это предприятие, по словам пресс-секретаря столичной мэрии Шавката Саидова, было принято в рамках развития программы использования экологического транспорта в стране.
- С запуском ГЭСов в стране появится возможность использовать электроэнергию для троллейбусов, что полезно с экологической точки зрения, - говорит он. - Производство будет направлено как на внутреннее использование, так и на экспорт на региональный рынок. Предприятие будет выпускать 100 троллейбусов и десятки тысяч велосипедов различной модификации в год.
Одни уже выкарабкиваются…
СМОЖЕМ ли мы не просто выйти на регион с этим товаром, теми же велосипедами, но и прибыльно реализовать его, учитывая, что у нас уже есть предприятия, которые не знают, куда девать эту продукцию?
В Таджикистане действует частное предприятие АООТ "Хумо" (в прошлом "Таджикгидроагрегат"), основной выпускаемой продукцией которого являются гидроприводы, гидроавтоматы и гидроклапаны. А с февраля месяца завод создал отдельный цех по сборке велосипедов.
Говорит заместитель генерального директора АООТ "Хумо" Садриддин Шоймардонов.
- В настоящее время мы занимаемся только сборкой, - говорит он. - У нас соглашение с белорусским предприятием по производству велосипедов. Сейчас мы ведем переговоры с ними о поставке оборудования, которое позволит нам производить детали здесь, у нас в стране. Для этого нам необходимо порядка 100 тысяч долларов. Но в настоящее время у нас небольшие финансовые проблемы.
- Этот бизнес выгоден?
- С февраля по сентябрь этого года мы произвели 800 велосипедов, 600 из них продали. Если честно, у нас большие потери, мы работаем в убыток. Мы хотим провести коллегию среди всех объединений, которые существуют в республике, и узнать, на что они способны, чтобы разделить производство деталей среди них.
По словам Шоймардонова, "сейчас завоевать этот рынок очень сложно".
- Китайцы очень серьезные конкуренты. Они сегодня видят, завтра производят. Поэтому очень сложно говорить, например, о нашем экспорте. Но в любом случае мы постараемся выйти на рынок.
- Кому вы подчиняетесь, помогают ли вам?
- Мы подчиняемся Министерству промышленности и энергетики. Что касается помощи… Недавно на имя Махмадсаида Убайдуллаева мы писали письмо с просьбой помочь нам. Поступил ответ: "При появлении финансовых возможностей мы вам окажем услугу". Но пока никак. У нас всегда ставят такие галочки, но никакой помощи нет. Придется самим выкарабкиваться.
Проект не выгоден
ПО словам независимого экономиста Фарруха Джуракулова, "не совсем правильно рассчитывать, что отечественный велосипед сможет конкурировать наравне с такими гигантами как Atom, Forward, Author, Norcо и т.д.".
- Новому совместному предприятию придется приложить много усилий для того, чтобы его продукцию позиционировали как субститут (товар-заменитель, - прим. ред.) ранее упомянутых марок, - говорит эксперт. - Про качество велосипеда пока сказать тоже нечего. Остается лишь цена. Если отечественный "дучарха" будет стоить ниже зарубежных аналогов, то неажиотажный спрос на него обеспечен.
Что касается экспорта, то, по мнению эксперта, "это значительно сложнее, поскольку на внешних рынках присутствуют более опытные игроки, реализующие свою продукцию по более низким ценам и обеспечивающие послепродажное обслуживание". Все вышесказанное, по его словам, можно отнести и к троллейбусам.
С тем, что будущий завод вряд ли сможет конкурировать с уже существующими производителями, согласен и другой наш эксперт, человек, который долгие годы занимался производством, в том числе и велосипедов. Своего имени он просил не называть, но, по его словам, данный проект абсолютно не выгоден.
- Для того чтобы продукция была рентабельной, 40% изделия необходимо делать на месте. А что мы можем производить на месте? Абсолютно ничего. Везти через огромные расстояния и заниматься сборкой – это делается и в отсталой африканской стране. И потом, легко говорить: "будем производить велосипеды". Там свыше 287 деталей, и вряд ли они смогут все делать. В Таджикистане уже был крупный завод по производству велосипедов, который выпускал 8 видов. 90% деталей изготавливали здесь же, но китайский рынок вынудил закрыть завод, он обанкротился из-за наплыва их велосипедов.
Эксперт считает, что строить завод – решение неверное.
- Продукция будет в полтора раза дороже, и при этом не будет пользоваться спросом, - говорит он. И куда тогда будут реализовываться те же троллейбусы, кроме как в Душанбе? Ходжент, например, уже отказался от троллейбусов. Никому другому они и не нужны. Границы открыты, китайский товар завален. Легче купить 50 троллейбусов и запустить их в столице. Нам больше и не надо. Или мы куда-то еще будем ездить на них, на Памир, например, или в тот же Худжанд? - задается вопросом специалист. - Я бы понял, если бы эти заводы работали на базе чего-то, например, на базе "Текстильмаша". Ну а если нужны велосипеды, зачем строить целый завод, почему бы не восстановить те, что уже есть?! Например, "Хумо".
…Свои вопросы мы хотели задать и компаньону столичной мэрии – ЗАО "Тролза". Для этого неоднократно по телефону пытались связаться с директором предприятия Павлом Берлином. Не получилось. После наших многочисленных обращений на предприятии просто перестали отвечать на звонки.
Справка "АП":
ЗАО "Тролза" крупный промышленный комплекс с развитой инфраструктурой. Завод основан в 1868 году. Во времена СССР "Тролза" обеспечивал основную часть социалистических стран всеми видами троллейбусов и пароходами.
Все виды производства, включая металлургическое и механо-сборочное, позволяют предприятию адаптироваться под выпуск любой технологически сложной продукции. Оборудование и технологии, применяемые в производстве, позволяют производить обработку деталей, узлов и изделий по следующим операциям: производство отливок, кузнечно-штамповочное производство, прессово-сварочное производство, механическая обработка, термическая обработка, производство гальванопокрытий.
Также завод, обладая обширным парком производственного оборудования, принимает заказы на выполнение промышленных работ, в том числе по схеме кооперативного партнерства. На сегодняшний день завод выпускает не только троллейбусы, но и автобусы современного типа.

29/09/2011
Ахмадали Тоджиддинов