Американская стратегия "Нового Шелкового пути" разобьется о корыстолюбие центральноазиатских руководителей?

Поезда простаивают на вокзале в таджикской столице Душанбе (февраль 2009 года) во время приостановки грузоперевозок в связи с конфликтом между Таджикистаном и Узбекистаном из-за электричества. Американской стратегии "Нового Шелкового пути" придется иметь дело с требованиями, выдвигаемыми различными центральноазиатскими руководителями. (Фото Дэвида Триллинга)

Когда 2 ноября представители НАТО встретятся в Стамбуле со своими афганскими и центральноазиатскими коллегами для обсуждения проекта "Нового Шелкового пути", они постараются сделать акцент на взаимных экономических выгодах, которые сулит эта программа. Но чтобы получить шанс их реализовать, сторонникам инициативы придется найти способ справиться с корыстолюбием и "рентоориентированным поведением" центральноазиатских руководителей, в особенности президента Ислама Каримова.

Центральным элементом американской стратегии "Нового Шелкового пути" является идея свободной торговли, или, по крайней мере, более свободной торговли. Но Узбекистан, превратившийся в важный перевалочный пункт на территории Центральной Азии, демонстрирует в последние годы ярко выраженное стремление к повышению торговых барьеров. Казахстан же связал свою судьбу с новой экономической организацией – возглавляемым Москвой таможенным союзом, известным как Евразийское экономическое сообщество (ЕврАзЭС), целями которого является ликвидация тарифов на территории государств-участников союза при ужесточении внешних торговых барьеров.

В ходе своей остановки в столице Таджикистана Душанбе 22 октября госсекретарь США Хиллари Клинтон агитировала за "Новый Шелковый путь" как "сеть транзитных и торговых уз, которые откроют доступ к новым рынкам для сырья, энергоресурсов и сельхозпродукции, которыми можно будет торговать со всеми государствами региона". Однако для воплощения этого плана в жизнь "необходимо отменить торговые барьеры", отметила Хиллари Клинтон.

За пределами вашингтонских политических кругов многие центральноазиатские эксперты подвергают сомнению способность нового проекта реализовать свой потенциал. Они не верят, что такие люди, как Каримов, способны настроиться на долгосрочную перспективу, необходимую для успешного воплощения данного плана. Наблюдательные организации причисляют Узбекистан, а вместе с ним Таджикистан и другие центральноазиатские республики, к категории наиболее коррумпированных государств на планете.

"Новый Шелковый путь – это клише, создающее впечатление объединения различных экономических инициатив и программ в сфере безопасности в единую стратегическую систему. Но это не так. За пределами Вашингтона данная инициатива практически не имеет ни хождения, ни веса", – сказал EurasiaNet.org в Бишкеке эксперт по Центральной Азии Эксетерского университета Джон Хезершоу (John Heathershaw).

По сообщениям таджикской прессы, за последние два года Узбекистан пять раз поднимал тарифы на транзит грузов по своей территории. Таджикистан за тот же период провел повышение два раза. Учитывая тлеющую вражду между двумя странами, целью ряда произведенных Узбекистаном повышений тарифов было, судя по всему, нанесение ущерба таджикской экономике.

Ташкент опасается, что реализация Душанбе своих планов по достройке Рогунской ГЭС – которая по завершению строительства станет самым высоким гидротехническим сооружением в мире – позволит Таджикистану осуществлять контроль над водными ресурсами. Ташкент периодически блокирует транзит по своей территории строительных материалов для таджикских ГЭС. По утверждению таджикских властей, конфликт вокруг Рогунской ГЭС играет значительную роль в формировании тарифной политики Узбекистана.

Как сообщило 20 марта агентство "Азия-Плюс", Узбекистан поднял расценки на железнодорожные грузоперевозки в Таджикистан на 74 процента. По оценке душанбинских информагентств, за оставшийся период 2011 года эта мера обойдется таджикским предпринимателям как минимум в 23 млн. долларов. 1 июля Ташкент поднял на 15 процентов тарифы на автомобильные грузовые перевозки в Таджикистан с 230 долларов до 265 долларов за грузовик. Узбекские власти отказались это прокомментировать, так что проверить цифры, которые приводит агентство "Азия-Плюс", сложно. В 2010 году власти заявляли, что предыдущие повышения тарифов производились по причине роста эксплуатационных издержек и цен на энергоносители.

Действия Узбекистана вызвали цепную реакцию. Как сообщило в апреле "Радио Свобода", Таджикистан начал взимать с грузоотправителей по 20 долларов за тонну направляемых в Афганистан грузов, тогда как прежде взимал лишь чуть больше 12 долларов.

На просьбы EurasiaNet.org о комментарии власти обеих стран ответили отказом.

"Повышая транспортные расценки, Узбекистан вновь дает понять всем заинтересованным странам, что контролирует грузоперевозки через Таджикистан, что является горькой правдой, – говорит один таджикский эксперт по вопросам торговли, добавляя, что политики в Таджикистане сейчас активно ищут пути транспортного сообщения в обход Узбекистана.

Быстрое развитие Северной сети поставок – сети железнодорожных, автомобильных и воздушных путей транспортировки грузов для американских и натовских войск в Афганистане – может стать тормозом на пути становления торговых маршрутов "Нового Шелкового пути". Перевозки военного назначения уже вытесняют гражданские коммерческие перевозки в регионе с недостаточно развитой транспортной инфраструктурой.

"Северная сеть поставок предоставляет центральноазиатским элитам исключительно выгодные возможности для обогащения без особых усилий и, будучи таковой, помогает авторитарным и олигархическим режимам удерживать в своих руках власть", – подчеркивает Джон Хезершоу.

Как сообщило 12 апреля информагентство UzNews.net, прошлой весной на участке узбекско-таджикской границы грузоперевозки для Афганистана имели приоритет над перевозками местного назначения, вызывая задержки с поставкой товаров первой необходимости для рядовых граждан Таджикистана.

"К сожалению, все эти неудобства ложатся бременем на плечи населения, – отмечает таджикский эксперт по торговле. – Если компаниям требуется теперь больше времени и средств, чтобы доставить свои товары в Таджикистан, все соответствующие издержки покроет местное население, платя более высокие цены за товары, необходимые им для жизни и даже для выживания".

2.11.2011