Русских пилотов осудили на 8,5 лет, чтобы присвоить их самолеты

Авиаторы не верят в версию рейдерского захвата двух Ан-72

"МЫ МОГЛИ ИХ ВЫВЕЗТИ, НО РЕБЯТА ОТКАЗАЛИСЬ"

- Знал бы ты, на каком старье иной раз приходится летать. - В прокуренном номере гостиницы в Курган-Тюбе четверо российских летчиков, только что вернувшихся из Афганистана. На экране ноутбука - фотографии с аварийно приземлившимися самолетами: "Это мы в Конго без переднего шасси садились, это в Кандагаре на брюхо сели…"

В Таджикистане они уже год - 15 дней сидят, ждут работы, потом две недели мотаются по американским военным гарнизонам, разбросанным по Афгану. С марта по май этого года они жили вместе с Садовничим и Руденко в соседних номерах.

- И ведь мы им предлагали - давайте вывезем вас, - вспоминает техник Ан-12 Дмитрий. - Можно было спокойно нашими бортами их переправить в Кабул, а оттуда рейсовыми самолетами добрались бы домой. Нет, говорят, мы ни в чем не виноваты, пусть суд разбирается.

По словам моих собеседников, проблемы у экипажей Садовничего и Руденко начались в Кабуле. Оба борта прилетели в столицу с уже истекшим сроком контракта - застряли на юге Афганистана на пару дней из-за непогоды. Придирчивые американцы дали летчикам 24 часа на то, чтобы покинуть базу. В противном случае грозились отобрать самолеты.

- В принципе они могли перелететь на любую другую базу, австралийскую, к примеру, - говорят летчики. - Но они запрашиваются на Курган-Тюбе. Директор их компании Полуянов говорит, что все в порядке, здесь вас ждут. Они верят ему на слово, делают три круга над Курган-Тюбе, а тот их не пускает. А топливо-то не бесконечно, его же в Кабуле заправили так, чтобы только до ближайшего аэродрома дотянуть. И тогда они в нахалку врубают аварийку и садятся без разрешения - у них просто не было времени ждать, пока все стороны договорятся.

- Но в уголовном деле это разрешение есть.

- Совершенно верно. Только разрешение дается обычно за час до вылета, а они его получили через час после посадки, когда ребят арестовали. То есть фактически нарушение есть, но аварийный борт, а кончающееся топливо - это аварийка, обязан принять любой аэро­дром мира. Все это на самом деле можно было замять, если бы хозяин компании при­ехал сюда и немного потратился. Здесь все проблемы решаемы. А он до Курган-Тюбе даже не доехал. На начальной стадии пожалел денег, сейчас потеряет два самолета стоимостью 4 - 5 миллионов долларов.

- Руководство компании уже заявило, что весь сыр-бор был именно из-за этих двух бортов.

- Да прям. Все равно эти самолеты никуда не взлетят. На эти самолеты нет вообще никакой документации. Да что там, в Африке, в Афганистане, в Ираке вообще процентов 90 наших самолетов летают без каких-либо документов. А чтобы сделать документы на эти Ан-72, правительство Таджикистана должно оплатить капитальный ремонт самолета - это 6 - 7 миллионов долларов. Кому это выгодно? А ведь они стоят с марта, пересохли уже все, этому типу самолетов нужно серьезное обслуживание. Они уже раскисли, там баки полопались. Таджикистан будет вкладывать в это деньги? Сомневаюсь. Они в Курган-Тюбе взлетно-посадочную полосу сделать не могут, потому что им денег жалко. Садишься на эту полосу, и колеса в лохмотья.

Наши летчики несут основную тяжесть по "невоенным" авиаперевозкам в регионе, но остаются бесправными заложниками властей и компаний. К арестованным бортам могут в любой момент добавиться и другие самолеты.

8 ЛЕТ ТЮРЬМЫ ЗА ОБЫЧНЫЙ ИНЦИДЕНТ?

По словам российских летчиков, судя по бортовым номерам, зарегистрированы Ан-72 в Грузии. То есть все регистрационные документы для международных полетов были сделаны в Тбилиси.

- Но здесь фишка в том, что зачастую бортовые номера на самолет наносятся от балды, а документы на компьютере делаются какие угодно.

- Зачем это делается?

- Ну, к примеру, мы работаем на армянскую компанию. Соответственно и бортовые номера, и документы армянские. В Ереване есть реальная сертифицированная компанией "Антонов" авиационно-техническая база, на которой мы проходим обслуживание. И к нашему самолету не придраться. Вот некоторые деятели и рисуют себе подобные бортовые номера, чтобы вопросов было меньше. А на деле ресурс самолета давным-давно выработан. Такая история и с этими Ан-72. Их государственная принадлежность не установлена, компания в офшоре зарегистрирована, вот их таджики в пользу своего государства и конфисковали. Но дать пилотам 8,5 года за обычный инцидент - это слишком. Не они же документацией занимались.

- А кто? Полуянов?

- На самом деле я не знаю ни одну российскую компанию, работающую в регионе, у которой был бы российский хозяин. Как правило, у гендиректора есть "папа", и чаще всего он - иностранец. Вот, к примеру, у меня есть деньги. Я хочу купить самолеты. Покупаю три борта. Прихожу к тебе и говорю: хочешь быть генеральным директором авиакомпании? Собирай себе коллектив. Менеджеров, бухгалтера… Далее ищут летчиков и техников, после этого ищут контракт - возить, условно говоря, гуманитарку по Сомали или Конго. Летчиков с бортами перебрасывают в регион, и там они уже крутятся как хотят. Разбились - ну ладно, найдем другой экипаж. Это к вопросу об отношениях хозяев и пилотов. Они, мягко скажем, далеки от идеала, что и показала история с Садовничим.

- Вы видели все-таки, что там за контрабандный груз?

- Да мы разгружали эти самолеты. Там четыре колеса потертые - пограничники их разбортовали и проверили камеры внутри - и разбитый движок, который восстановлению не подлежит. Ребята говорили, что собирались везти его на завод, чтобы какие-то запчасти с него снять. То есть раздолбанный движок против 10 килограммов героина, с которым в России поймали племянника Рахмона. По крайней мере сами таджики, с кем мы общаемся, уверены, что причина скандала именно в этом и закончится он обменом.

"В РОССИИ ТРУД ПРОФИ НЕ ЦЕНЯТ"

Версия с племянником президента Таджикистана, конечно, красивая и удобная. Однако она уводит от главного - от сомнительной фирмы, которую и авиакомпанией-то назвать можно с большой натяжкой. По сути, Rolkan Сергея Полуянова, зарегистрированная на Виргинских островах, владела несколькими самолетами. Однако сертификатом для международных полетов не обладала. Вот и сдавала свои борта в аренду иностранцам. Последних, впрочем, до поры до времени ничуть не смущало отсутствие вменяемых документов на самолеты, пока кто-то из конкурентов на лакомом рынке перевозок невоенных грузов по Афганистану не стуканул американцам. По сути, и летчики, и официальные отношения между Москвой и Душанбе оказались заложниками подковерных интриг нескольких малых авиакомпаний. Впрочем, это нисколько не оправдывает руководство Rolkan. Да и пилотам наверняка было известно о проблемах с документами на самолеты. В этом они чем-то схожи с моряками, нанимающимися на иностранные суда, перевозящие грузы через Аденский залив. Все знают, что это опасно, но риск хорошо оплачивается.

- Всем надо кормить свои семьи, - буднично говорят летчики. - Но в России, к сожалению, не шибко ценят труд профессионалов. По крайней мере сложно сказать, где по профессии можно было бы устроиться на ставку в 6 - 6,5 тысячи долларов…
Александр КОЦ, 21.11.2011