Недавно правительство США представило стратегию "Нового Шелкового пути" (The New Silk Road), направленную на углубление экономических и торговых связей между странами Южной и Центральной Азии, в целях развитии всего региона и, в частности, Афганистана. "Эта стратегия имеет свои корни в истории, она направлена на то, чтобы создать механизмы для передвижения товаров, людей и идей через границы стран региона", - заявил заместитель госсекретаря США по вопросам Южной и Центральной Азии Роберт Блейк в ходе дискуссии в Фонде Джеймстаун. Глава Института Центральной Азии и Кавказа при Университете Джонса Хопкинса Фредерик Старр в ходе дискуссии заявил, что на протяжении последних лет торговые пути между Западом и Востоком восстанавливаются, и эти процессы "необратимы". "Именно эти процессы стали основой для стратегии США", - считает профессор.

С момента распада биполярного мира дискуссии о новом миропорядке и проблемах региональной нестабильности почти не утихают. Однако в последнее время они, по всей видимости, достигли своего "апогея", судя по разворачиванию в средствах массовой информации ожесточенных споров вокруг предлагаемого Россией евразийского пути развития, с одной стороны, и стратегией США "Новый Шелковый путь", с другой. Каждая из предлагаемых моделей развития имеет свои преимущества и уязвимые места, абсолютно очевидно лишь одно - успех их реализации тесно взаимосвязан с вопросами урегулирования в том или ином формате афганской проблемы. И это естественно в условиях глобализации, единства и неделимости международной безопасности.

Действительно, любая стратегия на евроазиатском пространстве вынуждена учитывать афганскую дилемму, напрямую или косвенно отражающуюся на темпах и уровнях ее реализации. Помимо фактов непрекращающейся наркоторговли, нелегальной миграции и преступности с территории Афганистана, следует учесть и следующие внешнеполитические тенденции, которые также имеют потенциал негативного воздействия на процессы, разворачивающиеся на всем евразийском континенте:

- распространение сферы действия радикальных течений в Центральной Азии (с охватом ныне территорий Кыргызстана и Казахстана);
- раздробленность и отсутствие геополитического единства в регионе ЦА;
- постепенный приход к власти на Ближнем Востоке исламских режимов и продолжение там нестабильности;
- нерешенность каспийского диспута и неопределенность в сфере энергополитики на Ближнем Востоке.

В этой связи особый интерес представляет концепция "Современный Шелковый путь", предложенная проф. Фредериком Старром, председателем института ЦА и Кавказ при университете Дж.Хопкинса, и сформулированная в качестве новой стратегии США совместно с вашингтонским Центром стратегических и международных исследований. В настоящее время, похоже, администрация Б.Обамы активно взялась за претворение ее положений в жизнь, о чем свидетельствует повестка дня последних визитов госсекретаря США Х.Клинтон по республикам Центральной Азии и в Пакистан, непосредственно граничащих с Афганистаном.

Идеи, изложенные в данной концепции, не предлагают что-либо кардинально новое. Схожие идеи были озвучены еще в октябре 1997 года, когда сенатор Браунбек в тесном сотрудничестве с проф. Ф. Старром выдвинул свою законодательную инициативу о Шелковом пути. Позже данная идея получила свое более подробное развитие в концепции проф. Ф.Старра "Большая Центральная Азия". Сегодня проф. Ф.Старр предлагает обновленную версию концепции под названием "Новый Шелковый путь" в cвоей последней книге "Афганистан вне рамок процесса национального строительства. Предоставление шанса экономической стратегии" (Afghanistan Beyond the Fog of the Nation Building. Giving Economic Strategy a Chance).

О региональном измерении в центральноазиатской стратегии США проф.Ф.Старр писал и в таких более ранних своих трудах, как "Стратегическая оценка Центральной Азии и Кавказа, 1999-2000" (A Strategic Assessment of Central Asia and the Caucasus, 1999-2000) и "Новый Шелковый путь" (The New Silk Road. 2008). В данной книге проф. Ф.Старр продолжает фокусироваться на региональном характере новой стратегии США, но с учетом мнений своих оппонентов и последних реалий дня.

По сути своей она не только не исключает, а, напротив, опирается на поддержку при реализации транспортно-торговых операций в Афганистане таких государств, к примеру, как Россия, Китай и Иран, подробно о роли которых он писал еще в 2008г. Косвенное сотрудничество с Ираном фактически уже развивается, хотя и на определенной дистанции.

В книге при этом обосновывается лидерская и посредническая в интересах геополитической и экономической стабильности роль в данном проекте Соединенных Штатов, являющихся де-факто крупнейшим инвестором в регионе ЦА и интересы которых поэтому невозможно игнорировать при любом аналитическом раскладе. Долгосрочные экономические и политические цели, изложенные в новой афганской стратегии, логически исключают в то же время глобальное лидерство США во избежание столкновения в регионе многообразных вовлеченных ресурсов и интересов, без учета которых сам проект не будет практически осуществим.

По той же логике Афганистан выступает в данной стратегии в качестве важного узлового пункта и перекрестка строящихся торгово-транспортных путей. Как нестабильное во всех отношениях государство оно является лишь центром сосредоточения усилий по социально-экономической стабилизации Центральной Азии, но никак не в качестве некоего геополитического центра или модели развития для соседних государств.

В пользу возможного осуществления данного проекта выступают следующие факторы:

- диверсификация транзитных возможностей отвечает интересам всех ЦА республик;
- транспортно-логистическая сеть важной в американской стратегии Северной распределительной сети захватывает территории девяти стран бывшего СССР – Узбекистана, Таджикистана, Киргизии, Казахстана, Российской Федерации, Азербайджана, Грузии, Украины и Латвии;
- эксперты США все чаще выступают в пользу партнерства с Россией и Китаем, как важными региональными игроками, чей потенциал и интересы следует учесть в афганской стратегии;
- сближение позиций ЕС и США по Афганистану (в частности, Германии и США);
- снятие военных санкций и активизация американского бизнеса в Узбекистане;
- дипломатические и иные усилия США по урегулированию межгосударственных отношений в Центральной Азии;
- сохранение у части ЦА государств стремления к региональной интеграции, о чем свидетельствует приверженность президента РК Н. Назарбаева идее возрождения ЦАС и попытки Кыргызстана и Узбекистана нормализовать отношения (открытие между ними границы 26 октября с.г.);
- возобновление диалога между Пакистаном и Индией, подписание между ними транзитного соглашения.

Разумеется, данные тенденции носят пока неустойчивый характер и многое еще предстоит сделать. Однако наряду со статистическими данными серьезных научных исследований по региону ЦА, приведенными в книге проф. Старра, они вселяют надежду на позитивный исход событий.

Ниже приводим результаты интервью с проф. Ф.Старром, где он знакомит читателей с основными положениями своей новой концепции по Афганистану. Следует при этом подчеркнуть, что идеи и мысли, изложенные во введении и заключении данной публикации, отражают мнение ее авторов и ни в коей мере не являются позицией проф. Ф.Старра.

***

Вопрос: Правительство США недавно представило стратегию "Нового Шелкового пути", которая направлена на углубление экономических и торговых отношений между Центральной и Южной Азией. Что нового, по сравнению с предыдущим американским подходом к экономической реконструкции Афганистана, вносит новая стратегия?

Фредерик Старр: "Новая стратегия США сконцентрирована на развитии интегрированной стратегии экономического и социального развития Афганистана, подразумевающего формирование новой системы транспортных и энергетических маршрутов вдоль линии древнего Шелкового пути.

Подход США к экономическому возрождению Афганистана будет, как и прежде, направлен на создание рабочих мест, предоставление основополагающих социальных услуг, строительство инфраструктуры и развитие финансовой устойчивости. Однако эти цели будут сконцентрированы вокруг более целенаправленной комплексной стратегии, которая будет охватывать расширение транспортного и торгового потенциала в качестве основной движущей силы экономического роста.

При этом применение военных мер будет являться лишь средством, а не конечной стратегической целью. Возрождение в новых условиях древних транзитных маршрутов через территорию Афганистана может решить нынешнюю стратегическую дилемму США и стать подлинным ключом к успеху их региональной стратегии в случае эффективного использования лидерского потенциала и возможностей США в этом вопросе.

Новая экономическая стратегия признает тот факт, что афганский вопрос носит региональный характер и затрагивает интересы остальной части Центральной Азии, Пакистана, Индии, Китая, Ирана и других стран, и, следовательно, должен решаться на региональном уровне. Такая стратегия принесет пользу всем и не направлена против какой-либо стороны. Приоритетные проекты стратегии включают в себя завершение прокладки афганской кольцевой дороги и шоссе Кабул-Герат, которые будут связаны с континентальными маршрутами, в частности с пакистанским портом в Гвадаре, строительство трансафганских железнодорожных линий, связывающих Европу и Азию, запуск трубопровода Туркменистан-Афганистан-Пакистан-Индия (ТАПИ) и ввод в действие высоковольтных линий электропередач, связывающих Среднюю Азию, Афганистан, северный Пакистан и Индию.

США придают сегодня важнейший приоритет реализации концепции "Нового Шелкового пути". В связи с этим, Соединенные Штаты недавно назначили уполномоченного президентом специального посланника, который возглавит специальную межведомственную группу с целью координации работы военных и гражданских представителей в США, в Афганистане, странах-партнерах по коалиции и государствах региона. Параллельно предполагается использовать все инструменты, имеющиеся в распоряжении правительства США для привлечения ресурсов частного сектора".

Вопрос: Каким критериям должна соответствовать пересмотренная экономическая стратегия по Афганистану для достижения успеха?

Фредерик Старр: "Во-первых, она должна непосредственным и ощутимым образом улучшить жизнь афганцев, пакистанцев и населения тех государств Центральной Азии, которые играют ключевую роль в этом региональном проекте. В этом случае заинтересованные внутренние и внешние стороны будут включены в данный процесс. Только с помощью этих мер можно ограничить склонность к использованию насильственных решений и возникнет необходимость в сокращении масштабного и дорогостоящего военного присутствия США в ближайшем будущем.

Во-вторых, необходимо создать возможности для проведения экономической стратегии одновременно с военной стратегией таким образом, чтобы они взаимно подкрепляли друг друга.

В-третьих, стратегия должна открыть афганскому правительству возможность притока доходов. Сегодня США оплачивают жалование всех афганских солдат и гражданских служащих, однако подобная практика не может продолжаться вечно.

В-четвертых, экономическая стратегия должна сработать достаточно быстро, чтобы представить существенные результаты уже в течение ближайших 1-2 лет. Такой быстрый результат может содействовать концентрации большего внимания на проблемах устранения административных и процедурных барьеров в торговле. В целом, экономический прогресс создаст такие условия, при которых США смогут переключить свое внимание с вопросов применения военной силы на проблемы совершенствования социально-экономических условий. Единственный подход, который отвечает этим критериям – подход, сфокусированный на восстановлении традиционной роли Афганистана в качестве торгово-транспортного центра, связующего Европу и Ближний Восток с Индийским субконтинентом и всей Южной и Юго-Восточной Азией".

Вопрос: Вне всякого сомнения, преимущество Афганистана заключено в его геостратегическом расположении. В то же время, эта страна по-прежнему рассматривается как "конец дороги", а не в качестве центрального транспортного узла. Как Вы относитесь к подобного рода оценкам?

Фредерик Старр: "Более двух тысячелетий Афганистан был местом, где сходились все торговые пути в Индию, Китай, Ближний Восток и Европу. Вот почему Марко Поло пересекал эту страну по пути в Китай, а арабские путешественники, в частности, Ибн Батута, пересекали Афганистан по дороге в Индию. Торговля по маршруту, не совсем точно названному "Шелковый путь" (на самом деле, какие только товары не перевозились по нему!), приносила огромные богатства. Балх, расположенный вблизи Мазари-Шарифа, когда-то славился как один из крупнейших и богатейших городов на земле. Средневековые арабы, которые не понаслышке знали о городской жизни, называли его "матерью городов". Баграм в свое время поддерживал выгодные связи одновременно с Древней Грецией и Индией, что позволяло ему пышно процветать.

Возглавляемая США операция "Несокрушимая свобода" радикально изменила ситуацию в современном Афганистане. Впервые с 1936 года вновь открыты его северные границы для международной торговли, создана аналогичная ситуация на восточной границе Афганистана с Пакистаном. Это событие, совершенно непреднамеренное и в целом незамеченное в Америке и в мире, явилось в прошлом веке одним из самых поворотных событий на Евразийском пространстве".

Вопрос: Какие другие факторы влияют на будущее развитие трансконтинентальной торговли в Евразии через Афганистан?

Фредерик Старр: "Наиболее мощными двигателями в расширении трансконтинентальной евразийской торговли станет в ближайшие годы динамичный рост индийской и китайской экономик. До сих пор львиная доля экспорта Китая и Индии осуществляется морским путем, но ожидаемое увеличение их экспорта увеличит, соответственно, спрос на трансконтинентальные автомобильные и железнодорожные маршруты доставок. Многие перевозки из Западного Китая, например, естественным образом приспособлены к трансконтинентальной торговле с учетом огромных расстояний с мест производства до портов и медленного передвижения морского транспорта. Реалистичные оценки индийской торговли по суше через страны Центральной Азии на европейские и ближневосточные рынки предусматривают ежегодный рост к 2015 г. в 100-120 млрд. долларов США. Афганистан и соседние центральноазиатские страны получат огромную пользу от этой торговли путем сбора тарифов и посредством все возрастающей роли собственных отраслей, связанных с транзитом".

Вопрос: Но некоторые политики и аналитики утверждают, что транспортный "Новый Шелковый путь" не может быть реализован до установления стабильности в Афганистане. Согласны ли вы с такой оценкой?

Фредерик Старр: "Нельзя отрицать, что продолжающееся насилие в Афганистане, а также в таких регионах как Белуджистан, Кашмир и в других частях Евразии, препятствует росту экономической активности и притоку частных и государственных инвестиций, что могло бы способствовать развитию континентальной торговли и экономическому росту. Однако непрерывный поток пакистанских грузовиков, осуществляющих поставки силам НАТО из Карачи в Афганистан вдоль дорог, полностью доступных пуштунам и другим мятежникам, является доказательством того, что коммерческая деятельность может процветать, несмотря на нестабильность. Любая прибыль, которую предположительно стремятся получить боевики, срывая жизненно важные линии поставок на стратегическом уровне, перевешивается тем фактом, что местные племена получают существенную прибыль от трафика. Пока существуют такие стимулы, местное население будет отдавать приоритет торговле, а не политическому насилию. В этой связи США и НАТО не мешало бы напомнить, что одной из причин успеха талибов в получении контроля над Афганистаном было то, что они обещали отменить пункты местных поборов.

Работы по модернизации 3 тыс. км кольцевой дороги, соединяющей города Мазари-Шариф, Кабул, Кандагар и Герат, уже способствовали росту национальных внутренних перевозок. Эксперты МВФ и афганские власти подсчитали, что по сравнению с 175 тыс. в 2002 г. в настоящее время в Афганистане передвигаются более 600 тыс. автомобилей по 13 тыс. км построенным или восстановленным дорогам. Улучшение функционирования дорог является частью того стратегического приоритета, которое придает афганское правительство транспорту и оно служит стабилизации ситуации в Афганистане".

Вопрос: Очевидно, что восстановление "Нового шелкового пути" будет стимулировать взаимовыгодную международную и региональную торговлю. Как Вы оцениваете в этой связи роль отдельных стран в развитии транспортного сектора в Афганистане и вокруг него?

Фредерик Старр: "Проект уже поддерживают все соседние государства. С Америкой или без нее они стремятся к получению тех выгод, на которые, по их мнению, они имеют исторические права. В частности, Узбекистан при финансовой поддержке Азиатского банка развития, расширил свою железнодорожную систему до Мазари-Шарифа и отправляет электроэнергию для освещения Кабула. Соседний Таджикистан открыл с помощью Китая и Ирана дорогу через высокогорный Памир из Китая к новому, построенному американцами мосту в сторону Афганистана, и также намерен провести железнодорожную линию от своей столицы Душанбе к афганской границе. Туркменистан, в свою очередь, рассматривает возможность прокладки сети автострад и железных дорог, соединяющих его с афганской кольцевой дорогой.

Пакистан и Китай восстанавливают проходящую через пакистанскую территорию основную северо-южную дорогу, которая обеспечивает Афганистан ключевым соединением через Хиберский перевал в сторону Китая и Аравийского моря. На южной конечной станции в Гвадаре они уже построили новый порт, который обеспечит наиболее эффективное морское сообщение между центральноазиатскими странами, Афганистаном и быстро развивающимися экономиками Юго-Восточной Азии. Китай также надеется на расширение доступа Афганистана на восток с помощью строительства железной дороги через Хиберский перевал с дальнейшим подключением к восточно-западной линии через Пакистан.

Иран, между тем, расширяет свою железную дорогу и систему автострад в Герат, ключевой город западной части Афганистана. Тегеран также строит новый порт в Чабахаре, способный соперничать с Гвадаром. Индия оказала содействие в строительстве дороги, которая свяжет Чабахар с кольцевой дорогой Афганистана. Северо-западный сосед Афганистана, богатый газом Туркменистан, тем временем, построил новый порт Туркменбаши на Каспийском море, через который грузы будут поставляться из Афганистана и Востока в Азербайджан и далее к Черному морю и Европе. Туркменистан подписал соглашение с Афганистаном, Пакистаном и Индией о строительстве газопровода для доставки туркменского газа через Афганистан в нуждающиеся в энергии северо-западные районы Индии, а также в Пакистан. И как упоминалось, Соединенные Штаты потратили 1,8 млрд. долларов на переустройство 635 км афганской кольцевой дороги и 2700 км других дорог, объединяющих первичные и вторичные рынки".

Вопрос: Вы подробно описали ситуацию с реализацией проектов строительства системы автострад и железных дорог в Афганистане. В свзия с этим как Вы оцениваете результаты развития авиационного транспорта в этой стране?

Фредерик Старр: "Подключение Афганистана к миру воздушным сообщением продвигается медленно, к тому же этот процесс протекает в конкурентной среде, где большинство соседей Афганистана стремятся стать основным авиационным перевалочным пунктом между Востоком и Западом. Тем не менее, Япония реконструировала терминал в аэропорту Кабула, а новая частная афганская авиакомпания уже осуществляет полеты во Франкфурт. Прямые рейсы из Кабула в основные центры воздушных сообщений имеют важное значение, как и развитие заслуживающей доверия национальной авиакомпании для внутренних сообщений. Узбекистан уже добился существенного прогресса в том, что сформировал себя в качестве узлового воздушного моста между Южной и Восточной Азией и Европой. Те, кто рассуждает исключительно в терминах "нулевой суммы", не могут понять огромный потенциал этого трафика в будущем. Афганистан может не стать основным воздушным мостом, но способен выполнять полезную роль, выигрышную для своей собственной экономики.

В Афганистане и вокруг региона существует много возможностей для реализации относительно рутинных мер по совершенствованию коммерческой авиации, что материализуется в более безопасное, надежное и контролируемое воздушное пространство и наземные операции. Это позволило бы странам Центральной Азии, расположенным вдоль Нового Шелкового пути, отстаивать свои права и получать арендную плату, связанную обычно в развитых странах мира с местом назначения и отдельными операциями в ходе полетов".

Вопрос: С учетом того, что неадекватная инфраструктура является не единственным барьером к расширению торговли в регионе, какие меры, на ваш взгляд, необходимы для решения институциональных препятствий и повышения эффективности работы транспортной сферы в Афганистане?

Фредерик Старр: "Существует множество исследований, где утверждается, что главными препятствиями для трансконтинентальной торговли являются институциональные, бюрократические и политические барьеры. Наиболее распространенным видом препятствия являются чрезмерные государственные пошлины, коррупция сотрудников пограничных служб, а также неспособность приграничных государств сотрудничать с целью оказания содействия торговле. Данную оценку подтверждает опрос, проведенный Азиатским Банком Развития среди приблизительно 1 тыс. водителей грузовиков дальних рейсов из различных стран, которые перевозят товары через Афганистан. При этом 90% полученных ответов указывают на бюрократию, как на самую большую помеху при перевозке грузов через границу. Данное обстоятельство не исключает важность инфраструктуры. Она, несомненно, играет решающую роль, особенно в вопросах прокладки железных дорог, трубопроводов и линий электропередач. Однако, это лишь часть истории.

Поэтому стандартизация и профессионализация таможенного администрирования имеет особое значение для разблокирования торгового потенциала Евразии. Эти меры ограничат возможности низкооплачиваемых и неподготовленных сотрудников по получению незаконной ренты у грузоотправителей и будут стимулировать приток частных инвестиций. Кроме того, часть затрат на усилия по всеобъемлющей стандартизации и повышению профессионализма может быть покрыта ведущими торговыми странами или спонсирована такими международными финансовыми институтами, как Всемирный банк. Связанные с этим политические и финансовые риски незначительны и будут сведены к минимуму по мере достижения прогресса в этой сфере. Сокращение финансовых затрат, связанных с передвижением транспорта, позволит Афганистану, Центральной Азии, Пакистану и их соседям по Шелковому пути, выгодно конкурировать с другими трансконтинентальными транспортными маршрутами".

Вопрос: Кто потерпит ущерб от предлагаемого проекта?

Фредерик Старр: Во-первых, это не проект-предложение. Новый Шелковый путь фактически уже продвигается во всех направлениях, при посредничестве или без содействия Соединенных Штатов или какой-либо другой страны или группы стран. Открытие континентальных транспортных путей через Афганистан и Центральную Азию неизбежно. Единственный вопрос состоит лишь в том, что он может быть ускорен при поддержке США. Поэтому мы не задаем вопрос о том, будет ли развиваться дальше подобный проект – на деле он достаточно быстро продвигается вперед.

Будут ли здесь победители и проигравшие? Не обязательно. Открытие континентального пути через Афганистан и всю Центральную Азию не направлено против чьих-либо интересов. Российское правительство в Москве может выражать скептицизм в этом вопросе, так как оно стремится сохранить транспортную модель советского периода. Тем временем, однако, бизнесмены на Урале, в Западной Сибири и Алтае горят желанием получить доступ к отправке своих грузов в Индию, Пакистан и Юго-Восточную Азию, и существенно выиграют от предлагаемых инициатив. Единственными проигравшими будут те, кто отказывается от конкуренции, и те, кто стремится препятствовать другим в участии в разворачивающейся конкуренции.

Вопрос: И все же, какие основные соображения или интересы стояли за принятием американской администрацией концепции "Нового Шелкового пути" по Афганистану?

Фредерик Старр: "Во-первых, неспособность США принять "Стратегию Шелкового пути" для Афганистана и сопредельных стран нанесла бы серьезный удар по авторитету Вашингтона в Кабуле и других региональных столицах. Перспектива стратегической индифферентности не является для США тривиальным вопросом с учетом того, что Афганистан и Центральная Азия являются единственным регионом на планете, окруженным четырьмя или почти пятью ядерными державами (Пакистан, Индия, Китай, Россия и, возможно, Иран). Это означает, что возможный кризис в Афганистане, Центральной Азии и Пакистане может отразиться в первую очередь не на Вашингтоне, но на его союзниках и партнерах, чья стабильность не безразлична для США.

Во-вторых, если США не смогут участвовать в развитии этой транспортно-торгово-ориентированной стратегии, то лишатся возможности использовать и развивать свои сравнительные преимущества в более широком региональном масштабе. Это равносильно заявке о том, что крупнейшая экономическая держава способна преследовать свои цели исключительно военным путем. Не менее важно и то, что Соединенные Штаты упустят тем самым возможность привлечения партнеров по НАТО и другие государства в проект, которому не способны противостоять даже самые миролюбивые парламенты. Другими словами, если бы США оказались не в состоянии предложить и проводить новую транспортно-торговую стратегию, НАТО также пришлось бы за это расплачиваться.

В-третьих, транспортная стратегия эффективно привлекает частный сектор, включая американские фирмы. Их роль, несомненно, не будет столь огромной, однако нельзя исключать того, что это важный фактор в пользу консолидации поддержки региона Центральной Азии внутри самих США. Бизнесмены в Китае, Индии, Японии и Ирана при поддержке и помощи своих правительств уже активно выстраиваются в очередь к участию в транспортных проектах на территории Афганистана и всего региона ЦА. С открытием новых коридоров, откроются новые возможности в таких разнообразных сферах как страхование, экспедирование грузов, гостиничный бизнес, горное дело, производство гидроэнергии, сельское хозяйство и промышленность.

Наконец, в случае игнорирования торгово-транспортной стратегии или процесса национального строительства в Афганистане США растратили бы вложенные огромные инвестиции в форме американских жизней и денег в тот момент, когда положительный результат уже не за горами. Это было бы тем более печально, что Соединенные Штаты практически являются единственным крупным инвестором в новые транспортные системы, которые соединят Афганистан с остальной частью света".

Выводы

1. Очевидно, что при урегулировании афганской проблемы в вышеизложенном ракурсе заинтересованы, прежде всего, сами Соединенные Штаты, поскольку с устранением потенциальных угроз как своим, так и центральноазиатским интересам, они сохраняют при этом положение одного из крупнейших лидеров в зарождающемся миропорядке, что вполне объективно для держав такого уровня. Исключительность США заключается в их экономическом, научно-техническом и коммерческом потенциале, способности оказать помощь странам региона в укреплении связей с мировыми политическими и финансовыми институтами и рынками.
2. При этом вопросы демократии отодвигаются на второй план в силу несоизмеримости по масштабам возможных последствий региональной нестабильности с уровнем демократических проблем. Однако более открытым политическим системам будет, естественно, легче развивать отношения со стабильными, мирными странами с прочной экономикой.
3. Невозможно исключить также заинтересованность самих региональных государств, включая в первую очередь, ЦА страны, в достижении стабильности, развитии транзитных возможностей и региональной торговли, решении социально-экономических проблем. Чисто политические проекты "интегрирования" Центральной Азии не срабатывали до сих пор по понятным причинам. Идеальность проекта Новый Шелковый путь заключается в том, что он призывает не к интеграции, а к кординации совместных усилий, что вполне совместимо со стремлением региональных государств сохранить и упрочить свой суверенитет и независимость.
4. При всей заинтересованности региональных государств реализации стратегии препятствует в настоящее время сохранение противоречий США с Китаем, Ираном и Пакистаном, частично, с Россией, что требует особых усилий со стороны США по их устранению. Вместе с тем стоит вновь подчеркнуть: стратегия Нового Шелкового пути не направлена против чьих-либо интересов. Каждый, включая Китай, Россию и Иран могут получать от нее выгоду.
5. Очевидно, что эффективность "Нового Шелкового пути" будет во многом определяться экономическими интересами в регионе, существующим рынком спроса и предложения. Однако, не менее важную роль в продвижении экономических проектов будут играть политические причины. Так, в случае затягивания прений и дискуссий в американском истеблишменте по вопросам реализации проекта и непредвиденных осложнений в зоне Центральной Азии есть риск перерождения новой стратегии в очередной политический лозунг. В этом случае, несомненно, сильнейший стимул получит модель евразийского пути развития с объединением в перспективе всей Центральной Азии.

Авторы: доктор политических наук Гули Юлдашева, заместитель редактора нью-йоркской газеты "Vatandosh", собственный корреспондент 12.uz в США Мавлон Шукурзода. Вашингтон-Ташкент.

21.11.2001.