Когда авиация дышит на ладан…

Причиной ЧП в аэропорту города Оша в конце декабря 2011 года стало удручающее положение отечественного авиапарка - таковы предварительные выводы расследования авиационного происшествия.

Инцидент в очередной раз показал: каждый раз садясь в самолет, мы рискуем своей жизнью. А уж если воздушное судно принадлежит отечественным авиакомпаниям, риск возрастает многократно.

Только по счастливой случайности во время крушения самолета 28 декабря никто не погиб. Тогда, напомним, Ту-134 А-3 (регистрационный №ЕХ-020) авиакомпании "Кыргызстан" при выполнении рейса по маршруту Бишкек - Ош совершил жесткую посадку. У воздушного судна отвалились правое крыло и хвостовая часть, самолет съехал с взлетно-посадочной полосы, завалился на правый бок и загорелся. Из 82 пассажиров, находившихся на борту, пятеро доставлены в больницу, в том числе двое детей.

Сразу после происшествия правительство КР создало комиссию. Кроме того, в страну прибыла комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Расследование ЧП ведет Кыргызская транспортная прокуратура.

"В авиапроисшествии надо искать не виновного, а причину", - заявил в интервью ИА "24.kg" бывший заместитель директора Агентства гражданской авиации Тимур Муратов.

- Кыргызстан является участником Чикагской конвенции (основной документ, устанавливающий принципы работы международной авиации: правила полетов над территорией страны, национальную принадлежность воздушного судна, международные стандарты и рекомендованную практику - прим. ИА "24.kg"). В специальном приложении к конвенции по расследованию авиационных происшествий прописано, на основе каких данных должна создаваться комиссия. Правительственная создается, когда есть человеческие жертвы. Если нет, рекомендуется формировать отраслевую. Кроме того, будучи членом Межгосударственного авиационного комитета, наша республика делегировала свои полномочия расследовать подобные происшествия МАК. Мы считаем, что это расследование будет непредвзятым и объективным.

Комиссия МАК выявляет причину, предпосылки и обстоятельства происшествия. И не определяет меру ответственности кого-либо.

- По статистике 80 процентов авиапроисшествий и катастроф случаются по вине человека и только 20 - по техническим причинам. Что, по-вашему, стало причиной инцидента в Оше?

- В тот день погода в южной столице очень часто менялась, буквально каждые полчаса. Аэропорт постоянно открывался-закрывался. Это не аномально, такое бывает. Дело в том, что за погодой следят специалисты Кыргызаэронавигации, у которой есть своя метеослужба. Ее сотрудники снимают показатели и регистрируют изменения погоды непрерывно, но выдают их только раз в полчаса. Такова инструкция. Комиссии следует тщательно исследовать взаимодействие диспетчерской и метеорологической служб.

Еще одно обстоятельство - происшествие случилось в обеденный перерыв (в 12.48 по местному времени - прим. ИА "24.kg"). Для смены не существует обеденных перерывов. Но физиологически в это время у людей возникает естественная потребность поесть.

Необходимо пересмотреть инструкцию. Чтобы в будущем избежать таких инцидентов, сегодняшним руководителям Агентства гражданской авиации, Кыргызаэронавигации, авиакомпаний и аэропортов, возможно, стоит внести изменения в инструкцию, чтобы при возникновении ситуаций с резкими изменениями погоды данные передавались чаще.

- Как стало известно, самолет, ставший участником происшествия, ранее принадлежал государственной грузинской авиакомпании, позже частной фирме, которая и продала его авиакомпании "Кыргызстан". Выяснилось также, что за время эксплуатации он 6 раз ремонтировался. Насколько было безопасно использовать такое воздушное судно для перевозки пассажиров?

- Это ошибочное мнение, что самолет 70-80-х годов выпуска обязательно является устаревшим. Год производства не означает старости воздушного судна. Все зависит от того, кто и как эксплуатировал его. Если мы плохо следим за своим здоровьем, вовремя не проходим медобследование и лечение, то и чувствуем себя соответственно. Бывает, что самолет 80-х годов, который эксплуатировался надлежащим образом, по состоянию лучше произведенного в 2000-м.

- Отдельные эксперты утверждают, что техническое состояние отечественного авиапарка - хуже некуда.

- Ради справедливости замечу, что в последние два-три года идет интенсивная попытка обновления воздушного парка...

- ...и продления летной годности? У развалившегося на части Ту-134 срок закончился еще в сентябре 2011 года, после чего его продлили...

- Это обычная практика, когда летная годность продлевается. Изучается состояние всех деталей, узлов, агрегатов, после чего выдается заключение. Пассажиры могут летать без опаски. Ведь государство, определяя летную годность, несет ответственность за воздушное судно. Кроме того, ответственность людей, проводивших анализ технического состояния и выписавших сертификат летной годности, очень высокая. Самолет может полететь сегодня, даже если завтра заканчивается срок его летной годности.

- Летать отечественными авиалиниями без опаски не получается. Недаром все кыргызстанские авиакомпании находятся в "черном списке" Евросоюза.

- Включение кыргызской гражданской авиации в этот список - проблема серьезная. Ее решением должны заниматься на правительственном уровне. Некоторые эксперты считают, что выход из списка - задача исключительно авиакомпаний. Я с этим утверждением не согласен. Просто и за один день из этого списка не выйти. Надо соответствовать многим требованиям безопасности - от экологии до спецпрограмм контроля качества и страховки. Попасть в список легко, выйти практически невозможно. Туда попадают не только из-за технического состояния авиапарка. Учитывается и способность уполномоченного органа, то есть Агентства гражданской авиации, вести надзор за безопасностью воздушных судов, которые находятся в государственном реестре. У комиссии ЕС возникли вопросы. Какие? Законодательного, нормативно-правового характера, либо они проверили уровень подготовки специалистов, состояние воздушных судов... Перечень довольно длинный.

- Сможем мы когда-нибудь выйти из этого списка?

- Я абсолютно уверен, что работа ведется. Или эта задача должна стать одной из приоритетных. Морского пути у нас нет, железнодорожный находится пока в тупике, и только авиация сегодня обеспечивает выход в мир. В этом направлении и надо работать методично и последовательно, а не менять приоритеты с каждой сменой руководителя ведомства. Даже сами кыргызстанцы испытывают боязнь при полетах на самолетах местных авиакомпаний. И тут контроль должен быть особо строгим.

- Транспортной прокуратуре КР поручено провести экспертизу нормативно-правовой базы по гражданской авиации на соответствие международным стандартам. Как вы считаете, они соответствуют?

- Международные документы по обеспечению безопасности вообще, и полетов в частности, очень емкие и постоянно обновляются. В интересах пассажиров требования постоянно ужесточаются.

- Успеваем за обновлениями?

- Вопрос именно в этом. Надо успевать. Иначе всегда будем в "черном списке". Это совокупная задача правительства. Европейские инспекторы провели аудит и прописали, что нам нужно сделать в первую очередь. После чего они примут решение, исключить нас из списка или оставить в нем.

Справка ИА "24.kg". Тимур Муратович Муратов, 1959 года рождения, - кандидат технических наук. Работал на руководящих должностях в ОАО "Кыргызстан Аба Жолдору", департаменте гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций КР, с 2011 года - заместитель директора Агентства гражданской авиации.

В 1998-м был председателем комиссии по расследованию авиакатастрофы - крушения вертолета, когда погибли 22 человека. Возглавлял также комиссию по расследованию крушения вертолета в Ат-Башынском районе в 2002 году, когда погиб командир экипажа.

12/01/12 Махинур НИЯЗОВА