В музее авиации и космонавтики маленького американского городка Макминвилль штата Орегон (США) находится необычный экспонат.

Он, по мнению специалистов, до сих пор является самым-самым большим гидросамолетом, деревянным самолетом, самолетом с поршневыми двигателями и продолжает держать рекорд по высоте корпуса и по размеру крыла (почти сто метров), хотя построен "Еловый гусь" был в теперь уже далеком 1947 году.

"Еловый гусь"

1942 год был тяжелым не только для Советского Союза, но и для владычицы морей Великобритании и США. На просторах Северной Атлантики безнаказанно рыскали "волчьи стаи" папаши Деница, только за семь месяцев этого года немецкие субмарины пустили на дно 700 кораблей и судов союзников. Доставка через море из вступившей в войну после Перл-Харбора Америки войск и грузов стала очень опасным делом. И тогда для решения этой проблемы американский кораблестроитель Генри Кайзер предложил для переброски через океан войск и техники создать огромную летающую лодку. Поддержал эту идею баловень судьбы, эксцентричный миллиардер, авиаконструктор и киномагнат (известный нашим зрителям по фильму "Авиатор") Говард Хьюз. (Позже он еще раз прославился тем, что в 70-х годах построил необычное по конструкции судно Glomar Explorer, которое в шпионских целях по заданию ЦРУ подняло с пятикилометровой глубины советскую сумбарину К-129, таинственно погибшую в районе Гаваев).
Несмотря на то что к тому времени все ведущие авиаконструкторы мира, работающие на войну, уже активно использовали алюминий (кроме советских, из-за отсутствия оного), конструкторы отдали предпочтение дереву. Основным сырьем по причине особой прочности и доступности была выбрана береза. Конечно же, дерево, прежде чем стать конструкцией такой огромной летающей лодки, проходило специальную обработку по технологии горячего прессования деревянных деталей Duramold. Самолет-амфибию в полете должны были двигать восемь гигантских радиальных поршневых двигателей с воздушным охлаждением. Несмотря на свои огромные размеры, самолет мог двигаться назад и разворачиваться на месте, его моторы можно было ремонтировать даже в полете.
Уже к концу войны, а точнее, в 1944 году измученный непредсказуемым поведением своего партнера, который хотел контролировать все и вся, но при этом не забывал о женщинах и своем любимом кинематографе, Генри Кайзер покинул проект. Война закончилась, надобность в таком самолете отпала. Хьюза обвинили в безответственной трате денег, хотя, кроме государственных 20 миллионов, он заплатил из своего кармана от 7 до 18 миллионов.
За время своего существования амбициозный корабль сменил множество имен. Н-4 называли "Небесный Гаргантюа", "Птеродактиль Второй мировой", но одно из прозвищ, которое Хьюз больше всего ненавидел, "Еловый гусь" приклеилось к нему навсегда. А вот люди, которые строили этот летательный аппарат, называли его "самолет Иисус Христос", отдавая должное тем многочисленным и жестким испытаниям, которые выпали на долю этой машины.
Чтобы хоть как-то оправдаться в глазах налогоплательщиков, в начале ноября 1947 года были назначены первые испытания. Хьюз (как нам сейчас не хватает вот таких амбициозных неординарных олигархов!) и здесь не изменил себе, несмотря на серьезные травмы, полученные во время аварии самолета FX-11, – он сам сел в кресло пилота. По плану в тот день проводилась лишь проверка работы двигателей и систем управления и поднимать самолет в воздух никто не планировал. Но испытатели вошли во вкус. После нескольких пробегов при скорости около 90 километров в час, встречном ветре и небольшой волне чудище под бурные возгласы публики и журналистов оторвалось от водной поверхности и пролетело около 1,5 километра. Самолет-лодка скорее не летел, а парил на динамической воздушной подушке. Что это было – удачная импровизация или хорошо подготовленное шоу для представителей прессы – знал только большой выдумщик Хьюз. После этого самолет больше не взлетал, и большой ребенок потерял к нему всякий интерес. Но для своего детища он построил ангар, и до конца 50-х годов самолет поддерживали в рабочем состоянии несколько десятков человек: они проверяли все системы и ежемесячно запускали двигатели. Свое последнее пристанище "Еловый гусь" нашел в маленьком городке – с 2003 года летающая лодка Хьюза стала главным экспонатом музея в Макминвилле. Ну чем не хеппи-энд?!

Экранный эффект

Создатели самолета-гиганта случайно воспользовались побочным экранным эффектом, возникающим на высотах меньше, чем аэродинамическая хорда крыла летательного аппарата. Впервые покорители пятого океана столкнулись с этим эффектом еще в середине 20-х годов при взлете и особенно при посадке самолетов-низкопланов. Было замечено некоторое увеличение подъемной силы крыла, когда самолет продолжал лететь над полем, как бы не желая садиться. Правда, иногда экранный эффект приводил и к неприятностям.
Во время экспериментальных полетов в 1932 году на небольшой высоте над Северным морем тяжелого двенадцатимоторного самолета "Дорнье ДО-Х", крыло которого имело значительную хорду, было замечено уменьшение аэродинамического сопротивления и расхода топлива. Известный авиационный инженер, изобретатель и авиаконструктор П. Гроховский в 1932 году разработал проект экраноплана-амфибии с двумя двигателями, аэродинамическая компоновка которого характерна для летательных аппаратов, которые внесены в реестр как экранопланы, или попросту летающие корабли. В 1935 году финский инженер Тойво Каарио построил первый экспериментальный буксируемый аппарат с целью использования и изучения экранного эффекта. Его сани-экраноплан имели крыло размером 2х2,6 м, установленное на лыжи. Позже теоретические исследования экранного эффекта проводились как советскими экспериментаторами, так и зарубежными.
При разработке экранопланов конструкторские фирмы многих государств столкнулись с множеством технических проблем, начиная с выбора антикоррозийных материалов и заканчивая проблемами устойчивости летательного аппарата в полете. Правительства этих стран отказались поддерживать проекты, а разрабатывать "на свой страх и риск" гадкого утенка фирмы не решились. Если конструкции и были разработаны, то так и остались в виде чертежей.

Самый большой cоветский "эроплан"

А вот конструкторы Страны Советов вдохновились идеей создания экраноплана надолго и получали достаточное финансирование от государства. Особенно продвинулись на этом поприще Роберт Бартини из авиационного КБ в Таганроге и Ростислав Алексеев из ЦКБ (Нижний Новгород), создатель судов на подводных крыльях. Специально для работ по экранной тематике на Горьковском водохранилище была построена специальная испытательная станция (база) ИС-2 с комплексом уникальных сооружений. К осени 1961 года техника пилотирования экраноплана была освоена до такой степени уверенности в надежности аппарата, что Ростислав Алекеев стал приглашать гостей из Москвы на демонстрационные полеты. Такие полеты демонстрировались секретарю ЦК КПСС Дмитрию Устинову, председателю Госкомсудостроения Борису Бутоме и главкому ВМФ Сергею Горшкову. Демонстрация оказалась настолько убедительной, что высокие гости выразили желание прокатиться на экраноплане под личную ответственность главного конструктора, и их желание исполнили. По предложению Устинова была организована демонстрация экраноплана СМ-2 Хрущеву и другим членам правительства, которая проводилась на Химкинском водохранилище под Москвой, недалеко от дачи Никиты Сергеевича. Специально для этого из Горького летательный аппарат был доставлен на "летающем кране". Оригинальная "кузькина мать" в общем понравилась советскому лидеру.
Возможно, благодаря этому вскоре была принята государственная программа, включающая разработку новых экранопланов, создание боевых экранопланов для ВМФ и других родов войск, а также строительство полноразмерного экспериментального экраноплана КМ. Экраноплан, самый большой по тем временам летательный аппарат КМ, получивший у зарубежных спецслужб название "Каспийский монстр", имел размах крыла 37,6 м, длину около 100 м. Один раз он поднялся с взлетной массой 544 тонны. Это было рекордом для любого существующего летательного аппарата. Лишь появившийся позднее самолет Ан-225 "Мрия" смог перекрыть этот рекорд. В 1966 г. КМ вышел на испытания, которые проводились на специально созданной испытательно-сдаточной станции на Каспийском море в районе города Каспийск (Дагестан).
В 1972 году был построен первый реально работающий военный экранолет "Орленок", предназначенный для переброски морских десантов на расстояние до 1500 км. Всего было построено пять экранолетов типа "Орленок". Все они вошли в состав авиации ВМФ, и на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения главному штабу морской авиации ("орлята" могли подниматься в самолетном режиме на высоту до двух километров).
По некоторым данным, государственная программа предусматривала строительство 24 экранолетов типа "Орленок". Однако этим планам не суждено было сбыться. В 1980 году прототип КМ потерпел аварию и затонул. Причиной катастрофы "Каспийского монстра" была ошибка пилота. После смерти в 1984 году министра обороны СССР Дмитрия Устинова, курировавшего наукоемкое вооружение, все работы по выпуску и развитию этого перспективного транспорта были свернуты. Четыре изготовленных экземпляра "Орленка" до 2007 года находились (в разной степени разукомплектованности) на базе ВМФ в Каспийске. В июне 2007-го наиболее уцелевший экземпляр был отбуксирован по Волге в Москву и установлен в музее ВМФ. В 1987 году первый полет совершил ударный экраноплан-ракетоносец "Лунь". Он был вооружен шестью управляемыми противокорабельными ракетами "3М-80 Москит". После успешного окончания государственных испытаний "Лунь" в 1990 году был передан в опытную эксплуатацию. Однако распад Советского Союза привел к прекращению дальнейших работ.
В 1990-х годах история с экранопланами получила совершенно неожиданный поворот. Проанализировав перспективность этого вида техники и придя к выводу о значительном отставании работ (за фактическим отсутствием таковых) в области экранопланостроения, конгресс США создал специальную комиссию, призванную осуществить план разработок таких аппаратов.
Российская сторона согласилась организовать посещение американскими исследователями базы в Каспийске всего за 200 тысяч долларов, где они смогли без ограничений детально отснять на фото- и видеопленку подготовленный к вылету специально для этого визита "Орленок". После этого американцы начали разработку собственных экранолетов. Исследования в области экранопланостроения также ведут Япония, Южная Корея, Германия, Новая Зеландия и Австралия. Правительство РФ поручило российскому ЦКБ имени Алексеева в ближайшие несколько лет возобновить производство экранопланов. Как заявил год назад генеральный конструктор этого ЦКБ Сергей Платонов, производство военных и гражданских экранопланов в России может начаться после 2015 года.
Похоже, что сейчас в мире назревает бум экранопланостроения. Вполне вероятно, что эти машины станут важной частью мировой транспортной системы, а в вооруженных силах некоторых стран мира могут появиться оснащенные этими летательными аппаратами группировки.

Сергей БОРИСОВ, Алматы
09.02.2012