Охлаждение российско-киргизских отношений, наступившее после последнего визита А. Атамбаева в Москву, сопровождалось еще одной тенденцией - форсированием проекта по строительству железной дороги Китай – Киргизия - Узбекистан. Как и незадолго до падения режима К. Бакиева, руководство Киргизии пытается балансировать между крупными державами, используя КНР в качестве противовеса России.

Идея строительства железной дороги, которая связала бы Китай, Киргизию и Узбекистан, обсуждается с середины 1990-х гг. Однако до недавнего времени дальше обсуждения такой возможности дело не шло. Проект был активизирован в последний период правления К. Бакиева. В октябре 2009 г. министр железных дорог КНР Лю Чжицзюн на встрече с тогдашним премьер-министром Киргизии Игорем Чудиновым заявил об огромном интересе к этому проекту, имеющему, по его словам, большое экономическое, инфраструктурное и транспортно-коммуникационное значение. В январе 2010 г. в Китае побывала представительная делегация во главе с руководителем Центрального агентства по развитию, инвестициям и инновациям сыном президента Максимом Бакиевым. Отношения с Россией, которая предоставила Киргизии два из трех обещанных кредитов, не получив взамен вывода авиабазы США из республики, начали быстро портиться, и бакиевское руководство попыталось опереться на Пекин. Тогда же появилась информация о том, что в перспективе новая железная дорога может быть связана с железнодорожными сетями Ирана и Турции. Однако "вторая киргизская революция" (апрель 2010 г.) все эти планы перечеркнула и о строительстве дороги забыли.

В следующий раз очередная реанимация проекта вновь совпала с ухудшением российско-киргизских отношений. 25-27 февраля состоялся визит А. Атамбаева в Москву, по итогам которого он сделал ряд резких заявлений в адрес России. Киргизский президент обвинил Москву в затягивании всех совместных проектов, включая согласование условий передачи России производящего торпеды завода "Дастан", покупку "Газпромом" "Кыргызнефти" и "Кыргызгаза", строительство камбаратинских ГЭС и четырех ГЭС на реке Нарын, а также невыплате арендной платы и коммунальных платежей за российские военные объекты. Причиной этого демарша, по мнению аналитиков, стало то, что Киргизия не получила у Антикризисного фонда ЕврАзЭС очередной кредит, необходимый для пополнения бюджета. В качестве альтернативы российским кредитам А. Атамбаев назвал Китай, который, по его словам, уже предоставил Киргизии кредит на строительство ЛЭП и планирует выделить еще 3 млрд. долл. на строительство железной дороги Китай – Киргизия - Узбекистан.

Вернуть такой кредит Киргизии будет трудно, поэтому уже на стадии проекта началось обсуждение схемы "инвестиции в обмен на ресурсы". В обмен на строительство железной дороги китайцы потребовали у Киргизии доступ к ряду месторождений ценных, цветных и черных металлов. По данным информационного агентства "Регнум", администрация К. Бакиева обсуждала с китайцами возможность передачи нескольких алюминиевых, железорудных, угольных и золоторудных месторождений. Четыре золотоносных месторождения – "Талды-Булак Левобережный", "Терек", "Тереккан" и "Перевальное" – в 2009 г. распоряжением правительства были зарезервированы для финансирования проекта. Более детальная информация на этот счет отсутствует, так как сделка вызвала недовольство у населения, и переговоры были закрытыми. В настоящее время киргизские власти отвергают сам факт существования такой схемы. 22 марта генеральный директор "Киргизских железных дорог" Аргынбек Малабаев заявил: "Информация о том, что правительство Киргизии ведет переговоры по обмену ряда месторождений на инвестиции в проект, не соответствует действительности так же, как и информация о наличии текста предложений китайской стороны".

Однако сам проект в последнее время сдвинулся с мертвой точки. По словам А. Малабаева, сегодня ведутся переговоры о его финансировании, в которых с киргизской стороны участвуют руководители соответствующих министерств и ведомств, а с китайской - экспертная группа министерства торговли. В средине апреля министерство транспорта и коммуникаций Киргизии и Китайская корпорация по строительству дорог и мостов (CRBC) подписали меморандум о сотрудничестве, предусматривающий проведение в течение года полного технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта за счет КНР. Детальный план строительства дороги будет подготовлен после проведения ТЭО. Ранее CRBC заявила о намерении привлечь средства не только для проведения ТЭО, но и для финансирования самого строительства. Учитывая, что у КНР уже есть успешный опыт реализации в Центральной Азии крупных инфраструктурных проектов, таких как запущенный в 2009 г. трансконтинентальный газопровод Туркменистан – Узбекистан – Казахстан – Китай, сомневаться в технических и финансовых возможностях Пекина не приходится.

Еще одним источником финансирования может стать Всемирный банк. 30 марта глава офиса ВБ в республике Александр Кремер заявил, что банк может частично профинансировать строительство новой железной дороги. "Правительство страны обратилось к нам с просьбой помочь в проведении финансового анализа и технической осуществимости проекта по строительству железной дороги Китай - Киргизия – Узбекистан, - сообщил он, - и мы надеемся, что сможем оказать содействие". Общая сумма инвестиций, по его данным, составит 1,2 млрд. долл., что однозначно потребует привлечения финансирования из нескольких источников. Всемирный банк уже профинансировал в республике ряд инфраструктурных проектов, таких как реабилитация дороги Ош - Баткен - Исфана, а также ремонт дорог в Оше.

Что касается железнодорожного маршрута Иран - Центральная Азия, который должен обеспечить странам региона выход к портам Персидского залива и железнодорожной сети Турции, то его финансирование планирует взять на себя Исламский банк развития (ИБР). Об этом на встрече с министром экономики и финансов Ирана Шамсаддином Хусейни в начале апреля заявил генеральный директор ИБР Ахмад Мухаммад Али. Причем в качестве перспективного варианта маршрута рассматриваются не Узбекистан и Туркмения, а Таджикистан и Афганистан. Меморандум о строительстве железной дороги между Таджикистаном, Афганистаном и Ираном был подписан 24 марта в Душанбе президентами Эмомали Рахмоном, Хамидом Карзаем и Махмудом Ахмадинежадом. Таджикистан рассчитывает тем самым преодолеть транспортную изоляцию и пустить железнодорожные составы в обход Узбекистана. Киргизии же будет достаточно просто состыковать новую дорогу на юге республики с железнодорожной сетью Таджикистана.

Ключевым является вопрос о том, какой стандарт железнодорожной колеи будет выбран для этой дороги. Ранее Китай настаивал на колее шириной 1435 мм, которая принята также в Иране и Турции. Это позволило бы избежать перегрузки товаров на границах и сократить время доставки грузов. Однако Киргизия и Таджикистан в наследство от СССР получили колею шириной 1520 мм, и отказ от нее создаст проблемы со стыковкой железнодорожных линий. Фактически на территории обеих республик будут действовать две разных железных дороги, одна из которых будет ориентирована на страны СНГ, а другая – на Китай и страны Среднего и Ближнего Востока. Учитывая проблемы с железнодорожным сообщением между Таджикистаном и Узбекистаном, а также сложные отношения России с Киргизией, нетрудно предположить, что форсирование строительства новой железной дороги имеет целью транспортно-коммуникационную переориентацию двух республик Центральной Азии на другие регионы. Изменение транспортных маршрутов приведет к перестройке экономических связей, за чем неизбежно последуют перемены геополитического характера.

Александр ШУСТОВ | 22.04.2012 |