Цель данной статьи - показать заинтересованным лицам возможные пути становления местных авиалиний и призвать авиационное сообщество республики к продуктивной дискуссии, ведь именно в споре рождается истина.

К НАСТОЯЩЕМУ времени из-за целого ряда объективных и субъективных факторов гражданская авиация Таджикистана так и не смогла набрать нужных оборотов на пути восстановления былого проникновения воздушного транспорта в самые отдаленные уголки страны. К концу 2012г. в республике существует три пассажирских авиакомпании, вот-вот на рынок авиаперевозок выйдет четвертая. Однако по большому счету ни одна их них не заинтересована в развитии местных авиалиний. Но и со стороны государства, стоит признать, нет каких-либо осознанных действий по стимулированию пассажирских перевозок внутри страны. Впрочем, у регулирующих органов в лице Министерства транспорта и подконтрольных ему профильных ведомств есть самое главное - желание восстановить местные воздушные линии. Что-то уже сделано. Например, год назад закуплен новый китайский 56-местный региональный самолет МА60 производства Сианьской авиастроительной корпорации ХАС, эксплуатирующийся национальной авиакомпанией "Таджик Эйр" именно на внутренних линиях. Но предстоит сделать еще больше, а именно: создать стимулы для возрождения регулярных пассажирских полетов внутри республики.

Терминология

ПРАКТИЧЕСКИ в любой из стран бывшего СССР, включая Республику Таджикистан, авиаперевозки на местных воздушных линиях (далее - МВЛ) переживают системный кризис. Участникам рынка воздушных перевозок не понятна стратегия их развития, они сетуют на то, что термины советского периода не соответствуют реалиям времени. При прежней парадигме экономических отношений (планово-директивная экономика) МВЛ были определены по условиям их расположения в воздушном пространстве относительно основных (ближне-, средне- и дальнемагистральных) воздушных трасс. Попросту говоря, под ними понимались полеты "невысоко" и "недалеко" на соответствующих типах воздушных судов. Однако в условиях рынка, когда рентабельность и доходность - главные ориентиры, такой подход к характеристике МВЛ явно недостаточен. В описании необходимы также экономические параметры. И здесь ключевой вопрос - в чьей зоне ответственности находятся эти линии: на республиканском, областном или местном уровне эта ответственность?

Ввиду отсутствия четкого определения МВЛ, а также учитывая сравнительно небольшую площадь Республики Таджикистан, под полетами на местных воздушных линиях далее в этом материале будем понимать более или менее регулярные пассажирские авиаперевозки внутри страны (области) на воздушных судах вместимостью не более 50 человек.

Сегодня местные авиаперевозки в Таджикистане прекращены практически по всей республике за исключением маршрута Душанбе – Худжанд и Душанбе – Хорог. Одна из причин столь малого количества внутренних авиарейсов и их ограниченной географии - консервация большей доли местных аэропортов и аэродромов.

Земля в иллюминаторе

К МОМЕНТУ обретения независимости в 1991г. Таджикистан из края "классического бездорожья" стал республикой с современным воздушным транспортом. Однако с переходом на "рыночные рельсы" уровень аэрофикации страны резко упал.

Согласно государственной целевой программе "Развитие транспортного комплекса Республики Таджикистан на 2010–2025 гг.", утвержденной постановлением правительства страны в 2009г., до 2025г. львиная доля средств будет направляться на строительство автодорог (2,09% от внутреннего валового продукта), финансирование железнодорожного транспорта должно составить 0,7% ВВП, а на гражданскую авиацию отпущено лишь 0,18% ВВП.

Учитывая особенности географического положения республики (93% территории приходится на горы), заметный перекос финансирования в сторону наземного транспорта по меньшей мере выглядит спорным. Вне сомнений, транспортная инфраструктура любого государства не должна опираться на какой-то один вид сообщений. Однако в силу объективных причин (в первую очередь скорость) только воздушный транспорт способен обеспечить транспортную доступность нецентрального Таджикистана и условия для повышения туристической и деловой активности.

В 2008г. президент страны Эмомали Рахмон передал в ведение местных органов государственной власти 29 аэропортов местных авиалиний из состава "Таджик Эйр". Их деятельность предписывалось осуществлять на основе самофинансирования и хозяйственного расчета. Однако в настоящее время стало очевидно: местная власть не справилась с развитием авиасообщения.

Одним из возможных путей выхода республики из ситуации коллапса МВЛ могло бы стать создание казенного предприятия, например на базе аэропортов Горно-Бадахшанской автономной области. Казенное предприятие - субъект рынка, в продукции которого нуждается государство, но расходы на создание этой продукции по разным причинам значительно превышают ее рыночную стоимость. Поэтому государство компенсирует разницу между себестоимостью и продажной стоимостью продукции. При этом предприятию устанавливается (и контролируется) годовая производственная программа, утверждается и еще более жестко контролируется смета расходов и доходов.

Отметим, что опыт построения воздушного сообщения населенных пунктов ГБАО с Душанбе есть. Например, согласно расписанию 1988г., когда воздушный транспорт в СССР еще успешно работал, в том числе на МВЛ, пассажирские рейсы из столицы Таджикской ССР осуществлялись во все аэропорты Горного Бадахшана. Так, из Душанбе в Хорог летом ежедневно осуществлялось 14 рейсов, в Рушан - три, в Ванч - четыре, в Ишкашим - шесть, в Сагирдашт - два, в Калаи-Хумб - пять, в Мургаб - три.

Чтобы понимать масштабы падения перевозок на МВЛ в ГБАО приведем данные на данном направлении за 2011г.

Согласно статистике ОАО "МАД", по маршруту Душанбе–Хорог–Душанбе было выполнен 151 парный рейс, услугами которых воспользовалось 5,384 тысячи человек. Ни в какие другие населенные пункты ГБАО регулярные рейсы не осуществлялись. По итогам 2011г. затраты на функционирование аэропорта Хорог составили около 307,7 тыс. долларов. При этом доходная часть составила 20% от затратной (примерно 61,5 тыс. долл.).

Таким образом, в первом приближении общие затраты на содержание всех семи аэропортов ГБАО могут составить около 2,154 млн долларов, что составит всего 0,03% ВВП страны в 2011г.

На чем летать?

ЕЩЕ один вопрос, на который необходимо ответить, - чем заменить Ан-2, Ан-28, Ан-24 и Як-40, заканчивающие свой жизненный цикл на МВЛ страны?

Наиболее оптимальными типами воздушных судов для использования на МВЛ должны стать современные самолеты размерностью до 20 пассажирских кресел. Машины большей размерности, исходя из численности населения и отсутствия у него привычки летать, будут "великоваты". С учетом сложного рельефа местности, над которой предполагаются полеты, еще один критерий отбора - обязательное наличие у самолета более одного двигателя. Мониторинг серийно производимых сегодня самолетов показывает, что предлагаемым условиям, по сути, соответствует лишь DHC-6 Twin Otter Series 400.

Канадская машина имеет неоспоримое преимущество в виде возможности использовать различные виды шасси и является самолетом короткого взлета и посадки.

По самым приблизительным расчетам на первоначальном этапе к полетам на МВЛ можно привлечь до пяти таких самолетов, желательно создав для них абсолютно нового эксплуатанта. Общие затраты на покупку воздушных судов составят около 32,5 млн долларов (примерно 0,5% от ВВП страны в 2011г.).

Таким образом, общие затраты на старте программы возрождения МВЛ в ГБАО могут составить не более 35 млн долл. (0,54% от ВВП страны в 2011г.). Безусловно, данные цифры не включают затраты на эксплуатацию самолетов, а служат лишь неким ориентиром.

Выводы

ИСТОРИЯ независимого Таджикистана показала, что развитие внутренних авиаперевозок стало невыполнимой задачей для бизнеса и местного самоуправления. Со стороны государства нужны решительные и осмысленные шаги на пути возрождения воздушного транспорта. Такими рычагами, помогающими сделать услуги воздушного транспорта доступными для широких слоев населения страны, могли бы стать:

- субсидии со стороны государства авиакомпаниям и аэропортам, направленные на снижение себестоимости обслуживания МВЛ;

- налоговые, таможенные и иные льготы со стороны государства на законодательном уровне. Среди них: освобождение местных аэропортов от налогов и т.п.;

- государственно-частное партнерство. В среднесрочной перспективе (после создания казенного предприятия) на базе Министерства транспорта по согласованию с правительством необходимо разработать программу развития местных аэропортов на основе ГЧП. Перед этим необходимо снять ограничения на их приватизацию;

- создание под эгидой правительства Таджикистана постоянно действующей рабочей группы по принятию целевых программ в области развития МВЛ. Одним из целевых показателей развития МВЛ мог бы стать рост авиационной подвижности местного населения не менее чем в два раза к 2025 году.

17.01.2013
Манучехр САФАРОВ, начальник юридического отдела ОАО "Международный аэропорт Душанбе", специально для Asia-Plus
Просмотров: 531