Сумеет ли Поднебесная стать великой автомобильной державой?

Китай столь многогранен, что непостижим. Зачем китайцы завели себе автомобильную промышленность? Чтобы трудоустроить пару сотен миллионов человек? Так ведь не получилось. Заводы у них большие только на бумаге. Чтобы заработать? Так ведь их машины – товар внутреннего потребления.

Изначально было вообще запрещено экспортировать автомобили, а теперь, когда КПК дала приказ тащить все на внешние рынки, выяснилось, что все места заняты, даже самые никчемные. Автопром – визитная карточка индустриальной державы? Так у китайцев пока не визитная карточка, а сатирический журнал "Крокодил" получился. Автомобиль даст толчок к развитию смежных отраслей? Почему-то пока не дал…

Эксперты из вдумчивого "Sanford C. Bernstein&Co" констатируют, что Китай очень медлителен и как бы ни напрягался в паровозном усилии, КПД не превышает смешных 3%, а основная часть потенциала уходит в свисток…

Зато, взяв за основу советскую модель (Китай настолько консервативен, что во многом до сих пор живет по лекалам СССР времен НЭПа), китайцы приглашают иностранных специалистов. Приспособить их к делу они не очень могут, зато гордятся наличием. Приятно эдак небрежно ткнуть пальцем в человека в галстуке и сообщить, что тут вот у нас американец, тут немец, а тут вот швед работает на китайское благо. По этому поводу "Sanford C. Bernstein&Co" отмечает, что "выгода от привлечения в Китай западных специалистов сводится на нет из-за медленного развития и отсутствия ориентации на высокий результат в индустрии". Как во времена НЭПа процесс все еще важней. Помните, как в "Золотом теленке" приглашенный немецкий специалист носился от безделья по советскому офису и кричал единственное выученное русское слово "Волокита!"

Однако американский аналитик Макс Уарбертон отмечает в докладе, что "китайцы будут вкладывать средства до тех пор, пока не добьются своего".

Парадокс в том, что как бы ни старались китайцы, как бы ни тратились, они так ничему и не научились, почти ничего не достигли и до сих пор не очень поняли, как вообще сделать автомобиль. То ли снобизм древнейшей на Земле цивилизации мешает выслушать нанятых специалистов, то ли слишком радует понимание исторического реванша, позволяющего нанять белых, чтобы они работали на желтых, то ли слишком все запущено в самих людях, то ли себя исчерпала социалистическая система хозяйствования.

"Sanford C. Bernstein&Co" констатирует: "в настоящее время китайский автопром не способен разработать успешную модель "с нуля", а отсутствие терпения и стремление наравне конкурировать с такими гигантами, как "Volkswagen", значительно усложняет их положение".

Но закупка иностранцев продолжается. Только что чахлая "Chery", выпускающая убожество восьмого сорта, приобрела бывшего дизайнера "Porsche" турецкого происхождения Хакана Саракоглу. И по этому поступку видно, насколько же примитивно мыслят китайцы. Для них важно не то, каков дизайнер, а то, откуда он. Теперь "Chery" гордится не именем Саракоглу, а брендом "Porsche". Кстати, "Chery" так же поступила с недавно высосанным из пальца брендом "Qoros" (КИТАЙСКИЙ Qoros ГРОЗИТ VW), закупив дизайнера из MINI Герта Хильдебранда.

Политкорректные американские аналитики из "Sanford C. Bernstein&Co" вежливо сообщают, что "китайцы уже проделали 80% пути к своей цели, им осталось еще 20%". И добавляют: "на самом деле финальная часть – самая сложная".

Да, китайские сложности очевидны. Но их больше, чем на 20%...

Сумеет ли Китай стать великой автомобильной державой, рассуждает Сергей Асланян?

Сергей Асланян 26 февраля 2013