Реализация планов Узбекистана по строительству новой железной дороги, связывающей Ташкент с Ферганской долиной, будет означать ликвидацию действующего международного железнодорожного маршрута, пролегающего по территории Таджикистана и приносящего последнему порядка 25 млн долларов в качестве оплаты транзитных сборов. После распада СССР железные дороги Таджикистана стали постепенно приходить в упадок, как этот ныне неэксплуатируемый участок дороги в Согдийской области республики. (Фото Дэвида Триллинга)

Таджикистан выражает обеспокоенность, что планы Узбекистана по строительству новой железнодорожной ветки в обход Таджикистана приведут к дальнейшей изоляции республики и усилению нужды и лишений в этом беднейшем из государств региона.

Предполагается, что новый участок железной дороги соединит Ташкент с густонаселенными районами Ферганской долины Узбекистана, пройдя через расположенный на высоте 2 200 метров Камчикский перевал. По завершению строительства власти Узбекистана могут отказаться от эксплуатации 110-километровой ветки, проложенной при советской власти по территории Согдийской области на севере Таджикистана. Узбекистан уже осуществляет транспортировку грузов в Ферганскую долину и обратно автомобильным транспортом, и использует международную железнодорожную ветку лишь для перевозки нефтепродуктов. По имеющимся сообщениям, Узбекистан ежегодно выплачивает Таджикистану порядка 25 млн долларов в качестве транзитных сборов, так что новый участок железной дороги может причинить Душанбе существенный экономический урон.

Как сообщил в апреле прошлого года частный информационный портал podrobno.uz со ссылкой на главного инженера ГАЖК "Узбекские железные дороги" Хусниддина Хосилова, компания уже разработала проект строительства железной дороги протяженностью 129 км и стоимостью 1,9 млрд долларов из г. Ангрен Ташкентской области в г. Поп Наманганской области. По сообщению региональных СМИ, в этом году должно быть подготовлено ТЭО проекта, а в следующем году планируется приступить к строительству на средства "Узбекских железных дорог", правительства Узбекистана и займов по линии "международных финансовых институтов". В сообщениях не уточняется, какие "международные финансовые институты" могут быть привлечены к реализации данного проекта.

Ни "Узбекские железные дороги", ни Азиатский банк развития (профинансировавший ряд проектов транспортной инфраструктуры в Узбекистане) не ответили на неоднократные просьбы EurasiaNet.org о комментарии.

Данный проект является не первым предприятием Узбекистана, призванным распутать сеть железных дорог республики. Со времен обретения независимости в 1991 году в Узбекистане было построено свыше тысячи километров новых железнодорожных путей в обход участков железных дорог, пролегающих по территории Туркменистана.

На сооружение участка дороги через Камчикский перевал отводится пять лет. Экономическое значение данной ветки повысится в случае включения ее в давно буксующий проект КНР по строительству железной дороги, которая должна соединить город Кашгар в провинции Синьцзян на западе Китая с городом Андижан на востоке Узбекистана через территорию Кыргызстана, превратив Узбекистан в железнодорожный узел, связывающий Китай с Афганистаном и, возможно, Ираном. Некоторые таджикские СМИ выразили обеспокоенность в связи с решением Китая проложить железнодорожную магистраль по территории Узбекистана, а не Таджикистана: они опасаются, что это может возыметь серьезные экономические последствия для Душанбе.

Между Таджикистаном и Узбекистаном сложились самые непростые двусторонние отношения из всех государств Центральной Азии. Главную напряженность вызывают планы Таджикистана по достройке самой большой в мире Рогунской ГЭС. По замыслу Душанбе, спроектированная еще советскими инженерами ГЭС, строительство которой приостановилось в связи с развалом СССР в 1991 году, может помочь Таджикистану обрести энергетическую независимость. Расположенный в нижнем течении Узбекистан категорически возражает против реализации проекта достройки Рогунской ГЭС, настаивая, что это причинит ущерб сельскохозяйственной отрасли страны, ограничив водоток. Из-за Рогунской ГЭС и отчетливой антипатии между президентами Исламом Каримовым и Эмомали Рахмоном стороны почти не разговаривают друг с другом. В прошлом году Каримов предостерег, не упоминая, правда, Таджикистан, что подобные гидротехнические объекты могут привести к войне в регионе.

Центральноазиатские обозреватели полагают, что планы Узбекистана по обретению транспортной независимости могут еще больше обострить двусторонние отношения. "Эта железная дорога обеспечит Узбекистану экономическую независимость от Таджикистана, которой он так жаждет, а также даст ему дополнительные рычаги воздействия на своего соседа, – сказала EurasiaNet.org центральноазиатский аналитик лондонского подразделения британского журнала Economist, Economist Intelligence Unit, Элис Маммери (Alice Mummery). – Хотя Таджикистан и не выступал с публичными комментариями, он, вероятнее всего, крайне обеспокоен, что новая железнодорожная магистраль сделает республику еще больше подверженной прихотям и капризам Узбекистана".

По словам душанбинского политолога Рашида Гани Абдулло, стремление Узбекистана сократить свою зависимость в железнодорожной сфере от Таджикистана вполне понятно, поскольку "чем меньше ты от кого-то зависишь, тем менее уязвимым ты становишься". Но это ставит Таджикистан в сложное положение: Душанбе "следует озаботиться решением проблемы диверсификации своего выхода на транснациональные железнодорожные сети", – сказал он EurasiaNet.org.

Новый участок железных дорог Узбекистана будет иметь "по большей части неблагоприятные" последствия для обоих государств, полагает политолог. "Для Узбекистана это дополнительные расходы, хотя, возможно, строительство новой железной дороги будет способствовать экономическому развитию районов, по территории которых она пройдет. Для Таджикистана это, как минимум, значит лишиться транзитных сборов".

Транспортная независимость, скорее всего, подтолкнет Ташкент к осуществлению дополнительного нажима на Душанбе в нынешних водно-энергетических конфликтах, предполагает Элис Маммери. "Возрастет риск блокады грузов для Таджикистана, в случае если Душанбе будет настаивать на реализации своих планов по достройке Рогунской ГЭС", – говорит она.

Как полагает директор ташкентского научно-образовательного учреждения "Караван знаний" Фарход Толипов, проектируемый участок железной дороги не окажет особого воздействия на состояние двусторонних отношений. Он считает, что вопрос строительства железной дороги носит чисто транспортный характер. "Мы все-таки должны отделить транспортную составляющую данной проблемы от политической. Прямое железнодорожное сообщение между Ташкентом и Ферганой действительно отсутствует, и это является серьезной проблемой для Узбекистана, – сказал Фарход Толипов EurasiaNet.org. – Эта проблема существует уже очень давно".

Фарход Толипов также намекнул, что волноваться о потенциальном воздействии железнодорожной ветки, возможно, пока преждевременно. "Я не думаю, что эта дорога будет в скором времени введена в эксплуатацию", – сказал он.

От редактора:
Мурат Садыков является псевдонимом журналиста, специализирующегося на освещении центральноазиатских событий.

Четверг, 14 марта, 2013