Ледокол "Снежный дракон" готов бороздить российский Севморпуть на благо Поднебесной.

Северный морской путь (СМП) – ранее исключительно российская вотчина – сегодня активно осваивается иностранцами, и прежде всего китайцами. Пробные проходы грузовых судов впервые сменятся этим летом регулярными коммерческими рейсами, которые начинает Китайская судоходная компания. А через семь лет Китай планирует отправлять по Севморпути почти каждую шестую тонну экспортных грузов – причем плавание будут обеспечивать китайские, а не российские ледоколы. Таким образом, Россия стремительно теряет свои транзитные преимущества самого короткого пути из Европы в Азию. Вслед за Китаем в обход России направят свои суда Индия и Сингапур. России же остается собирать деньги за ледокольное и лоцманское сопровождение иностранных судов – ни автотранспортного, ни железнодорожного маршрута Европа–Азия она сегодня предложить не в состоянии.
Вчера стало известно, что российское правительство распорядилось создать администрацию Северного морского пути, которая будет находиться в ведении Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот). Основными целями новой администрации названы организация плавания судов в акватории Севморпути, обеспечение безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов. Штатная численность ведомства – 15 человек. Ранее глава Росморречфлота Александр Давыденко заявлял, что в навигацию 2012 года по Севморпути было перевезено около 4 млн. тонн грузов, в том числе 1,2 млн. тонн транзитных. В 2013 году ожидается рост на 5–6%.
Однако главными действующими лицами Севморпути могут стать китайцы, которые объявили о сенсационных планах освоения так называемых полярных владений СССР. Как сообщило норвежское издание Barents Observer, Китайская судоходная компания планирует на это лето первый коммерческий рейс по Северному морскому пути. "В условиях таяния арктического ледового щита, ускоряющего открытие новых судоходных маршрутов и месторождений полезных ископаемых, Китай стремится занять в регионе определенные позиции, – отмечает издание. – Желая приобрести влияние в регионе, Китай настойчиво добивается статуса постоянного наблюдателя в Арктическом совете, образованном восемью представленными в Арктике государствами".
Напомним, что в 2012 году ледокол "Сюэлун" ("Снежный дракон") первым из китайских судов прошел по Севморпути в Баренцево море. Вояж "Сюэлуна" "сильно воодушевил" китайские судоходные компании, отметил в South China Morning Post директор Полярного научно-исследовательского института КНР Хуэйгень Ян. Китаю как второй после США мировой экономической державе арктический маршрут дает возможность сэкономить время и деньги. По сравнению с маршрутом через Суэцкий канал Севморпуть позволяет сократить путевое расстояние между Шанхаем и Гамбургом на 5,2 тыс. км.
В соответствии с китайскими долгосрочными прогнозами, к 2020 году по Севморпути пойдет от 5 до 15% китайского внешнеторгового грузопотока, в основном в виде контейнерных перевозок. По тем же прогнозам, 10% китайского внешнеторгового оборота будет соответствовать к 2020 году 526 млрд. евро. "Если маршрут будет конструктивно подготовлен, он будет пользоваться спросом, причем огромным", – отметил Хуэйгень Ян.
Отметим, что в 2012 году по Севморпути прошло 46 судов – против 34 в 2011-м и всего 4 в 2010-м. Общий объем грузоперевозок (транзитных. – "НГ") по арктическим трассам составил 1,26 млн. тонн, что на 53% больше, чем в 2011 году, когда по этому маршруту было перевезено 820,8 тыс. тонн.
Было бы несправедливо утверждать, что в России арктическим маршрутам уделяется мало внимания. В частности, как заявил в сентябре 2011 года на Международном арктическом форуме в Архангельске тогда еще премьер Владимир Путин, "в России видят будущее Северного морского пути в качестве международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиям". Он отметил, что СМП должен стать одним из ключевых российских путей перевозки, "причем глобального значения и глобального масштаба", поскольку через Арктику лежит кратчайший путь между рынками Европы и Азиатско-Тихоокеанским регионом, который практически на треть короче традиционного Южного маршрута.

При этом он добавил, что "это отличная возможность оптимизировать транспортные расходы". "Государства, частные компании, которые выберут арктические перевозки, получат экономические преимущества и дивиденды", – отметил Путин.
Однако вопрос о том, что в результате получит Россия, арктические задворки которой откроются для всех желающих, пока открыт. Наземный путь – либо автомобильный, либо железнодорожный, тот же Транссиб при условии его модернизации принесли бы куда больше дивидендов. Но увы…
Как отмечает завкафедрой международного права Московской государственной юридической академии Камиль Бекяшев, в соответствии с Федеральным законом "О территориальном море и прилегающей зоне РФ" Северный морской путь объявлен национальным достоянием России. "В связи с этим законом и дополнениями к нему любые суда должны запрашивать разрешение на проход по СМП, – напоминает он. – Отечественное законодательство обязывает страховать суда от возможного загрязнения. Кроме того, они должны сопровождаться ледоколами с лоцманской проводкой. Разумеется, на платной основе".
Эксперт департамента оценки компании "2К Аудит – Деловые консультации/Морисон Интернешнл" Петр Клюев считает, что Севморпуть имеет неплохие перспективы для активного развития. "Весь маршрут уже охвачен сетью контрольно-корректирующих станций, которые позволяют отслеживать маршрут груза на всем его протяжении, – говорит он. – Сейчас идет создание аварийно-спасательных центров, которые обеспечат безопасность следования судов по СМП. То есть уже в ближайшее время Севморпуть будет оснащен необходимой инфраструктурой, что сделает маршрут еще более привлекательным для грузоперевозчиков". Но если сравнивать СМП и Транссиб, то транзитная железная дорога – более выгодный для России проект, уверен Клюев. "Однако в том виде, в котором Транссиб функционирует сейчас, этот маршрут не способен привлечь грузоперевозчиков, – сетует он. – Низкая скорость движения поездов, периодические проблемы с подачей и отправкой составов, таможенные процедуры – все это наносит мощный удар по ключевому преимуществу Транссиба – скорости. В итоге пока железная дорога не готова стать основным транзитным маршрутом между Европой и Азией".
В свою очередь, аналитик агентства "Инвесткафе" Андрей Шенк полагает, что в долгосрочной перспективе транзитивный потенциал – как морской, так и железнодорожный – сохранится. "Реконструкция Транссиба и БАМа позволит увеличить пропускную способность дорог и вести товары из Европы в Азию, в то же время эти проекты нужны для того, что повысить объемы экспорта угля и других ресурсов, – отмечает он. – Что касается Севморпути, то это перспективный проект, который помимо прибыли от ледокольной проводки и лоцманского сопровождения позволит получать деньги от развития инфраструктуры по ремонту судов, а также портовой и топливной инфраструктуры. Я думаю, что наличие Севморпути не исключает интереса к Транссибу".
19.03.2013
Сергей Куликов