Автомобильная промышленность США, несколько лет назад столкнувшаяся с приходом японских компаний, отхвативших себе изрядную долю рынка, теперь подвергается другому испытанию. Китайские автомобильные компании развернули настоящее наступление, не привлекая к себе внимания.

Десятки китайских компаний открывают свои офисы в Детройте, некогда процветающей автомобильной столице США, вкладывая деньги в любой бизнес: от продажи ремней безопасности до разработки новых технологий.

"Китайцы отстали от японских автопроизводителей, которые высадились на нашем берегу 30 лет назад"
Они охотятся за талантливыми разработчиками и дизайнерами, нанимая их в желании получить доступ к технологиям, которые могли бы пригодиться для производства собственных автомобилей. В свою очередь эти автомобили должны будут продаваться на американском рынке. "Китайцы отстали от японских автопроизводителей, которые высадились на нашем берегу 30 лет назад, – отмечает основатель Центра транспортных исследований в Мичигане Дэвид Коул. – Им не хватает ноу-хау, и они пришли сюда за этим". Причем китайские компании действуют тихо, без помпы. Таким образом они пытаются избежать неприятия, с которым столкнулись японские автопроизводители Toyota и Honda в 1980-х годах, когда неожиданный наплыв иностранных машин и их конкуренция с General Motors, Ford и Chrysler воспринимались как покушение на рабочие места для американцев.

В отличие от японских компаний, китайцы стараются не светиться. В прошлом году крупнейшая китайская компания Shanghai Automotive Industries открыла новые офисы в пригороде Детройта, не устраивая вокруг этого никакой шумихи, что в нынешнее время погони за медийностью выглядит крайне необычно.

Но деятельность китайских компаний все же не осталась незамеченной президентской администрацией. В прошлом году США подали жалобу в ВТО, утверждая, что китайское правительство незаконно субсидирует производство некоторых автокомпонентов, поставляемых в США. В прошлом году Китай экспортировал в США товаров, связанных с автомобилями, на сумму около 13 млрд долларов.

А между тем китайское население Детройта растет, около 50 тыс. китайцев, работающих в китайских компаниях, а также в General Motors или Ford Motor Company, живут в пригороде. Детройтская китайская бизнес-ассоциация насчитывает около 100 компаний, большая часть которых работает в автомобильной отрасли, пишет The New York Times.

Китайский автомобильный бизнес в Детройте обрастает и сопутствующими компаниями: юридическими конторами, консультантами, бухгалтерскими фирмами. Влияние китайцев на местную экономику постепенно растет, хотя аналитики отрасли не представляют, сколько точно сейчас в США работает китайских фирм, связанных так или иначе с авторынком. "Мы попросту не знаем, как много их", – говорит Дэвид Анреа, представитель Ассоциации поставщиков оборудования, торговой организации автопроизводителей США.

Несмотря на меры предосторожности, которые принимают китайские компании, пытаясь не вызвать лишних разговоров, реакция на их деятельность в США негативная. В прошлом году китайская компания Wanxiang купила обанкротившегося местного производителя аккумуляторов A123 Systems. Партия республиканцев резко высказалась против этой сделки, утверждая, что технологии американской компании могут быть использованы в военной промышленности КНР. Правда, сделка все равно была одобрена властями.

"Я не был удивлен, увидев негативную реакцию, – сказал президент американского подразделения Wanxiang Пин Ни. – Реальность такова, что мы растем здесь, как большое дерево из маленького семечка, и мы не сможем избежать подобной реакции".

Он добавил, что при покупке A123 управленческие кадры не были уволены, а на заводе продолжают трудиться тысячи американских рабочих. "Мы действуем и существуем так же, как и любая американская компания. В конце концов, это же вопрос денег", – добавляет Пин Ни.
Но, несмотря на такие заявления со стороны китайских бизнесменов, обосновавшихся на американской земле, представители автомобильной отрасли США опасаются того дня, когда китайские автомобили всерьез начнут конкурировать на рынке. "У китайцев полно денег, и они действуют быстро. Скоро мы увидим, как их станет намного больше здесь", – предупреждает Дэвид Коул.

Отношение же России к китайскому автопрому было выражено еще несколько лет назад и в достаточно жесткой форме. В 2007 году калининградский "Автотор" начал собирать на своих мощностях китайские автомобили Chery Amulet. Предприятие располагалось в особой экономической зоне, поэтому автозавод имел налоговые и таможенные льготы. Благодаря этому компания Chery смогла продавать в России модель Amulet по очень привлекательной цене.

Эти машины стали разлетаться как горячие пирожки. Из-за своей низкой цены они перетягивали на себя традиционных клиентов АвтоВАЗа. Да и иностранные автоконцерны, которые стали в это время вкладывать большие инвестиции в местные заводы, тоже были не рады такому сильному конкуренту. В итоге под давлением автомобильного лобби, которое обратилось к высшим руководителям страны с обвинением в дискриминации со стороны "Автотора", производство Chery в Калининграде прикрыли.

Планы по созданию завода в России на 50 тыс. автомобилей в год строила когда-то и китайская Great Wall. Однако промсоглашение с этой компанией Минпромторг подписывать не стал. В этой ситуации власти не только защищали АвтоВАЗ и не хотели пускать в Россию машины невысокого качества, но и в целом выказывали недоверие к тому, что китайцы выполнят заявленные в своих проектах инвестиции. Тем не менее, китайские компании не оставляют попыток попасть на российский рынок. Этим летом в России могут начать продаваться китайские седаны Geely, собранные в Белоруссии, стоимостью всего 13 тыс. долларов. Официальная Москва выступает решительно против этого.

13 мая 2013, Дмитрий Муравьев