Авария с бензовозом – предупреждение

В аварии бензовоза в Алматы сыграли роль несколько факторов: проблемы с автотехникой, по меньшей мере странный маршрут бензовоза "под гору" и слабая контраварийная подготовка водителя. Владимир ЗАЙЦЕВ, консультант по перевозке опасных грузов, член-корреспондент Международной академии транспорта, видит в случившейся трагедии не случайность, а закономерности.

Экспертиза еще идет, но уже сегодня по деталям трагедии можно понять, что это своего рода звонок, показавший сразу несколько слабых мест в сложившейся ситуации с перевозкой опасных грузов в Казахстане. Об этом – наш разговор с Владимиром Зайцевым.

– Ваша версия трагедии?

– Вероятнее всего – неисправность рабочей тормозной системы. Это предположение, основанное на видеосюжетах из Интернета. О причинах можно гадать – скрытый заводской дефект, некачественный ремонт… Ответ должна дать судебная экспертиза.

Константин Свиридов, генеральный директор "Helios": "Мы покупали базовую, основную комплектацию бензовоза FAW… Отмечу, что регламента по ввозу такой техники, по ее техническому оснащению нет… Вопрос количества тормозных систем – вопрос к производителям" – из интервью "Мегаполису".

– Прокомментируйте слова Свиридова.

– Современные автомобили должны быть оборудованы запасной, аварийной тормозной системой. Например, тормозными камерами с пружинным энергоаккумулятором, которые предназначены для приведения в действие тормозных механизмов при любом падении давления воздуха в пневмосистеме автомобиля, или другим аналогичным устройством, что чрезвычайно актуально при перевозках по горным дорогам или дорогам, имеющим затяжные подъемы и спуски. На КамАЗах, например, есть запасная тормозная система в виде энергоаккумуляторов. Упало давление в тормозах? Колодки зажали барабаны, и автомобиль остановился. И пока вы не накачаете воздух в тормоза, он не сдвинется вообще. Это мировая практика автомобилестроения, которую игнорировать нельзя. Больше того, это технический регламент "Требования к безопасности автотранспортных средств", который формально действует с середины 2008 года на территории Казахстана.

НЕНУЖНЫЙ РИСК

– Не могу найти объяснения: зачем бензовоз в соответствии с предписанным маршрутом должен забираться на гору (проспект Аль-Фараби), а затем начинать спуск по затяжному и относительно крутому уклону по проспекту Сейфуллина? – продолжает рассуждать Зайцев. – Далее, для того чтобы попасть на АЗС, необходимо выполнить довольно сложный разворот на перекрестке Абая – Сейфуллина. А ведь это еще один дополнительный риск. Ради чего? Очевидно, что оценкой риска и детальной разработкой таких маршрутов должны заниматься аттестованные специалисты, которые могут проработать весь алгоритм, понимая характер груза, профиль дороги, наличие школ и детсадов по маршруту и т.д. Но кто, где и как их готовит в нашей республике? Теперь же, конечно, об этом задумаются.

Константин Свиридов: "Маршрут подъезда бензовоза на заправку на Сейфуллина – Сатпаева (именно туда направлялся перевернувшийся бензовоз. –Авт.) теперь изменен так, чтобы машина ехала только вверх, а не вниз, под уклон. Остальные маршруты с учетом этого пересматриваются в настоящее время".

БЕЗОПАСНОСТЬ И РЫНОЧНАЯ ЛОГИКА

– Бензовоз днем в центре города – это нормальная мировая практика?

– Да. У специалистов до сих пор нет однозначного ответа на вопрос: когда безопаснее перевозить опасные грузы по территории населенного пункта – днем или ночью. Но в других странах требования безопасности и практика перевозок сводят к минимуму риски. В Англии за обнаруженные в кабине бензовоза спички, зажигалку или сигареты на водителя налагается штраф 2000 фунтов стерлингов. Вся система работы бензовоза регламентируется так жестко. Похожий драконовский, но разумный подход в Белоруссии. У нас же на протяжении многих лет идет ослабление мер безопасности. До марта 2004 года на каждую перевозку опасных грузов выдавались разработанные специалистами "Условия безопасной перевозки" и инструкция для водителя, с дорожной полицией согласовывался маршрут и время перевозки с учетом степени опасности. Именно на этой стадии и можно было запретить бензовозу ехать вниз, под гору, изменив маршрут на более безопасный. Отдельным пунктом в бланке маршрута отмечалось разрешение (или ограничение) движения ночью. Однако с марта 2004 года согласование маршрута и периода перевозок осталось только для перевозок взрывчатых, ядовитых, инфекционных и радиоактивных грузов.

– В марте 2013 года было отменено лицензирование перевозок опасных грузов. Такое послабление могло сыграть свою роль в аварии с бензовозом?

– Вряд ли. Даже прежняя строгость требований зачастую компенсировалась необязательностью их выполнения.

– На ваш взгляд, почему было отменено лицензирование?

– Чтобы не обострять конфликт интересов между государством и предпринимателями. Но, как показывает жизнь, в основе этого естественного конфликта лежат изначально разные цели: у предпринимателей – получение прибыли, а у государства – защита и обеспечение безопасности населения.

– Кто стал инициатором отмены лицензирования?

– Я не буду называть фамилий. Это общая стратегия рынка – меньше контроля, он мешает прибыли. Очевидно, она доминирует.

– Какие требования были в лицензировании?

– Дело не в требованиях, а в процедуре. При лицензировании кандидат СНАЧАЛА должен подтвердить свое соответствие лицензионным требованиям и только ПОСЛЕ этого осуществлять перевозку опасных грузов. Сегодня любой перевозчик может организовать такую перевозку. И только ПОТОМ, при инспекционной проверке, которую когда-нибудь, может быть, будут проводить, будут вскрыты возможные нарушения предписанных процедур или технологий. ПОТОМ – если эти нарушения не станут причиной аварии или чрезвычайного происшествия с человеческими жертвами, материальным ущербом или серьезным загрязнением окружающей среды.

Константин Свиридов, из интервью "Мегаполису": "У нас была лицензия… Раньше мы получали паспорта и лицензии, пропуск по маршрутам, согласованным с полицией. Теперь по правилам перевозчик составляет маршрут, утверждает сам и осуществляет согласно правилам перевозки опасных грузов".

ПСИХОЛОГИЯ КАТАСТРОФЫ

– А как оценить действия водителя с точки зрения эксперта?

– Поведение водителя с психологической точки зрения – надежда на чудо: может быть, чуть позже удастся остановить бензовоз, не причинив вреда? Увы, с каждой секундой скорость автомобиля увеличивалась, и, следовательно, возрастал риск и размеры возможных последствий… Да, водитель – герой. Но, увы, он оказался не готов к тому, чтобы как можно раньше принять решение остановить автомобиль: прижаться к бордюру, зацепиться за ограждение или найти другой "якорь", который мог остановить "бомбу на колесах". Это ни в коем случае не претензия к нему. Это – недостаток всей системы контраварийной подготовки водителей такого транспорта. В этой аварии, последствия которой могли быть несоизмеримо большими, чудо произошло благодаря действиям водителя и необъяснимому стечению обстоятельств дорожной ситуации – могли погибнуть десятки и даже сотни людей…

– По всеобщему признанию, водитель бензовоза поступил геройски. Но все-таки – возможен был другой сценарий его действий?

– Повторюсь – по характеру его действий видно, что он на что-то надеялся, но это лишь давало возможность машине набрать скорость. Скажу так – крайне необходима практическая контраварийная подготовка. В свое время у Министерства автомобильного транспорта Казахстана был полигон близ Алматы, где водителибензовозов в условиях, приближенных к реальным, получали навыки поведения в аварийных ситуациях – с целью предотвращения катастроф и сохранения собственной жизни.

Николай ХАЛАБУЗАРЬ
08.07.2013,