Перспективы возрождения великого Волжского пути

Еще тысячу с лишним лет назад Волга соединяла народы Северной и Восточной Европы с народами Западной и Южной Азии. В VII веке нашей эры возник Великий Волжский (Балтийско-Волго-Каспийский) путь – "Из варяг в персы" или "Из варяг в хазары". Хазарский каганат не был конечной южной точкой пути, торговые караваны шли дальше по Каспийскому морю до берегов Персии, затем товары перегружались на верблюдов и отправлялись в Багдад и в Индию. Но Хазарское государство контролировало важнейшую нижневолжскую часть маршрута. При этом на территории Хазарии Великий Волжский путь пересекался с северным направлением Великого Шелкового пути.

Великий Волжский путь начинался от берегов Балтийского моря и далее шел по Неве, Ладожскому озеру, Волхову, озеру Ильмень, по системе малых рек и волоков до верховий Волги и затем непосредственно по Волге и Каспию. С севера на юг по нему перевозились меха, воск, мед, изделия из кости и дерева. С юга на север доставлялись различные ткани, одежда, гончарные и металлически изделия и т.д. Инициаторами волжского торгового маршрута были скандинавы-варяги. В дальнейшем, по мере укрепления Киевской Руси и Волжской Булгарии, эти два государства взяли под свой контроль, соответственно, северную и центральную части Волжского пути.

Киевские князья контролировали и второй маршрут, возникший в начале VIII века, "Из варяг в греки", т.е. от Балтики до Византии, который проходил по Днепру. С конца Х века он стал основным транзитным маршрутом из Северной Европы на юг. Однако Волжский путь также сохранял свое значение. При этом, после падения Хазарии, возросла торгово-посредническая роль Волжской Булгарии, а сам путь стал называться "Из варяг в булгары".

После монгольских завоеваний Волжский путь на какое-то время пришел в упадок, но потом после образования Золотой Орды, он вновь стал быстро развиваться. Установление жесткого государственного контроля над водными путями способствовало укреплению безопасности перевозок и позитивно отразилось на развитии торговли в Поволжье. В дальнейшем, после распада Золотой Орды на враждующие между собой ханства, для Волжского пути наступили не лучшие времена. Но и в этот сложный период торговые перевозки по Волге продолжались. Так, например, именно в это время, в 60-е годы XV века, тверской купец Афанасий Никитин отправился по Волге в свое знаменитое путешествие "за три моря". Как известно, он по пути был ограблен в районе Астрахани, что показывает, насколько небезопасным было в те времена плавание по Волге.

Во второй половине XVI века Московское государство устанавливает свой контроль над Волгой, включая ее среднее и нижнее течение. Вновь возникают условия для развития Волжского торгового пути. Однако к тому времени уже были открыты морские пути из Европы в страны Востока. Поэтому Волжский путь не стал таким же важным транзитным маршрутом от Балтики до Каспия, каким он был в прошлом. Но для Российского государства он играл очень важную роль. Волга превратилась в главную торговую дорогу России. По ней осуществлялись как внутрироссийские перевозки товаров, так и торговля с Персией, Закавказьем и Центральной Азией.

Быстрое развитие железнодорожного транспорта, начиная со второй половины XIX века, привело к уменьшению значения водных торговых путей. Однако в течение всего XX века грузовые и пассажирские перевозки по Волге не прекращались. В советский период Волга была связана сетью каналов с Белым, Балтийским и Азовским морями. Большое развитие получила портовая инфраструктура, постоянно обновлялся парк судов. Но Волга продолжала оставаться внутренней торговой магистралью. Международные транзитные перевозки по ней почти не осуществлялись (или осуществлялись в очень небольших масштабах).

В 1990-е годы возникли различные проекты возрождения Великого Волжского пути. Эту идею активно поддержало руководство Татарстана. И это не случайно. Ведь Татарстан позиционирует себя как прямого наследника Волжской Булгарии и Золотой Орды. На территории республики в свое время находились такие важные пункты на Волжском пути, как Булгар, Биляр, Сувар. К их числу можно отнести и древнюю Казань.

Именно в преддверии 1000-летнего юбилея Казани, отмечавшегося в 2005 г., была проведена весьма представительная конференция, посвященная Великому Волжскому пути. Эта конференция, была проведена под эгидой ЮНЕСКО, Совета Европы, Академий наук России и Татарстана, Ассоциации "Большая Волга", Международного исследовательского центра исламской истории, искусства и культуры при Организации Исламская конференция и рядом других авторитетных российских и международных организаций. Она получила активную поддержку со стороны руководства Татарстана и со стороны российских федеральных властей.

Конференция прошла в несколько этапов. Первый этап состоялся в 2001 г. - с 6 по 16 августа. В нем участвовали около трех сотен научных сотрудников, федеральных и региональных чиновников, предпринимателей из различных регионов России, а также гости из 7 зарубежных стран. Участники конференции проплыли на теплоходе от Казани до Астрахани с остановками в Булгаре, Ульяновске, Самаре, Саратове и Волгограде. В период работы первого этапа конференции было сделано около полутора сотен докладов и выступлений, а по ее итогам было направлено специальное обращение в адрес правительства Российской Федерации с предложениями по возрождению и развитию Волжского пути.

Второй этап конференции состоялся с 5 по 14 августа следующего, 2002 г. Он также прошел в форме экспедиции по маршруту Санкт-Петербург – Таллинн – Хельсинки – Рига – Стокгольм (т.е. по северной части Балтийско-Волго-Каспийского водного пути). В каждом из перечисленных городов прошли пленарные заседания. Были также проведены заседания различных секций, по вопросам, касающимся истории и перспектив возрождения Великого Волжского пути.

С 4 по 14 августа 2003 г. прошел третий этап конференции, в ходе которого его участники проделали на теплоходе путь по маршруту Астрахань – Махачкала – Баку – Энзели – Актау – Астрахань. Причем во время остановки судна в порту Энзели участники конференции посетили Тегеран, где прошло пленарное заседание, и состоялись переговоры с иранской научной общественностью, а также деловыми кругами и представителями государственных структур. Надо сказать, что иранская сторона активно поддержала идею возрождения Волжского, точнее Балтийско-Волго-Каспийского, торгового пути. Так, например, иранцы предложили создать в Казани и Тегеране постоянные торгово-промышленные выставки "Экономическое сотрудничество городов и стран Великого Волжского пути" и регулярно проводить деловые семинары в городах, расположенных на данном пути.

Четвертый, заключительный, этап конференции прошел с 3 по 10 августа 2004 г. На этот раз его участники проплыли на теплоходе по следующему маршруту: Старая Ладога – Санкт Петербург – Ярославль – Кострома – Нижний Новгород – Казань. Таким образом, в ходе четырех этапов был проделан путь по Балтике, Неве, Ладожскому озеру, по системе каналов, по Верхней, Средней, Нижней Волге и по Каспийскому морю от Скандинавии до Ирана, т.е. по всему древнему пути "Из варяг в персы". На данном этапе конференции в работе активное участие приняли представители городов, расположенных на Великом Волжском пути, и большое внимание было уделено вопросам сотрудничества между регионами Поволжья.

И, наконец, в августе 2005 г. в Казани – непосредственно в период празднования 1000-летия этого города – прошло заключительное заседание конференции. На нем были подведены итоги конференции, и было констатировано, что в ней приняли участие около 400 ученых, политиков, общественных и религиозных деятелей, а также представителей деловых кругов более чем из 20 стран. Было принято решение создать Ассоциацию городов Великого Волжского пути и основать специальный научно-исследовательский институт, а также разработать Федеральную целевую программу возрождения Великого Волжского пути.

Различные научные мероприятия, посвященные данной теме, проводились и в последующие годы. Например, в прошлом году в Ярославле прошла конференция под довольно сложным названием: "Великий Волжский путь: человек, пространство, время, документ 2012".

Значительная часть докладов и выступлений на вышеупомянутых конференциях касалась исторических и культурологических проблем. Но и экономические темы по своей значимости также были далеко не последними. При этом особое место, занимали вопросы, непосредственно связанные с развитием транспорта и, прежде всего, водного транспорта.

Развитие контейнерного способа транспортировки грузов позволило водному транспорту обрести второе дыхание. Существенное сокращение издержек, связанных с перегрузкой товаров, привело к реальному повышению эффективности речного и морского транспорта. На ряде маршрутов и по целому ряду товаров водный транспорт сейчас является наиболее экономичным, а доставка грузов водным путем является наиболее эффективной. Благодаря построенной в советское время системе каналов, современные суда класса "река-море" сейчас способны без промежуточной перегрузки доставлять товары с берегов Балтийского моря по Балтийско-Волго-Каспийскому пути непосредственно до портов Ирана. При этом важную роль на данном маршруте могли бы играть промежуточные транспортные узлы, в том числе транспортный комплекс Татарстана.

Ключевая роль Татарстана на Великом Волжском пути обусловлена географическим положением этой республики. На ее территории пересекаются важнейшие железнодорожные и автомобильные магистрали, идущие с севера на юг и с запада на восток. Тут же находится и перекресток водных путей: именно в Татарстане в Волгу впадает Кама, а сама Волга резко поворачивает на юг – в сторону Каспийского моря.

В последние десятилетия на территории республики был построен целый ряд крупных объектов транспортной инфраструктуры, в том числе два больших автодорожных моста. Один из них – Займищенский мост через Волгу – был сооружен на рубеже 1980-90-х годов. Благодаря этому крупному инженерному сооружению трасса М-7 Москва-Казань была продлена на восток до Уфы, где она соединилась с трассой, идущей в Западную Сибирь. Сейчас эта магистраль вновь стала основной дорогой в Азиатскую часть России (именно по этому маршруту в свое время пролегала знаменитая "Владимирка", идущая из Москвы в Сибирь).

Второй мост, через Каму, был сооружен в начале 2000-х годов в местечке Сорочьи Горы. Этот, поистине гигантский мост, длиной 14 км, позволил наладить прямое автомобильное сообщение между Казанью и Оренбургом. Стратегическое значение данного маршрута определяется тем, что именно по нему планируется в будущем осуществлять автомобильные перевозки из России через Казахстан в Западный Китай.

В поволжской части этой международной магистрали было запланировано сооружение крупного логистического комплекса. За право его строительства, наряду с Татарстаном, боролись Нижегородская и Самарская области. Однако было решено, что данный объект, получивший название "межрегиональный мультимодальный логистический центр", стоимостью 18,6 млрд. руб., будет сооружен именно в Татарстане, около Свияжска, в юго-западной части Казанской агломерации. В этом месте намечено построить целую сеть складских сооружений, крупный современный речной порт, грузовую железнодорожную станцию и необходимую автотранспортную инфраструктуру. То есть данный центр объединит сразу три вида транспорта: водный, железнодорожный и автомобильный. Причем все погрузочно-разгрузочные работы будут координироваться из единого диспетчерского пункта, оснащенного по последнему слову техники. Это позволит избежать несогласованности между различными видами транспорта.

Свияжский межрегиональный мультимодальный центр должен, по замыслу, стать одним из крупнейших транспортно-логистических комплексов России. Проектный объем переработки грузов в нем составляет 14,6 млн. тонн в год, из которых 15 % приходятся на долю контейнерных грузов, 77 % – на долю навалочных грузов и 8 % – на долю общих (или универсальных) грузов. Таким образом, контейнерные грузы пока должны занять сравнительно скромное место в общем объеме перевозок. Но по мере роста товарооборота между Россией, Казахстаном и Западным Китаем по маршруту, проходящему через Свияжск, значение контейнерных перевозок, несомненно, возрастет.

Первая очередь Свияжского логистического центра должна заработать уже в конце нынешнего года. А на 2014 г. намечена следующая структура проходящих через него грузопотоков: доля водного транспорта должна составить 37 %, железнодорожного транспорта – 49 %, автомобильного транспорта – 13 %. По навальным грузам доля водного транспорта составит 47 %, а по контейнерным – лишь 10 %. И это понятно почему – контейнерные перевозки водным транспортом в сторону Оренбурга и далее до Казахстана и Китая невозможны из-за отсутствия водных путей. Другое дело, если получит развитие Балтийско-Волго-Каспийский водный путь. Тогда объем контейнерных перевозок водным транспортом через свияжский узел может существенно возрасти.

Современные транспортно-логистические комплексы планируется создать и в нижнем течении Волги, например в Астраханской области. Что же касается южных конечных пунктов Балтийско-Волго-Каспийского пути – иранских портов Энзели и Ноушехр, то там также намечено построить современные логистические центры. Причем крупнейший порт на иранском побережье Каспийского моря, Энзели, уже практически соединен с системой железных дорог Ирана.

Следует отметить, что иранская железнодорожная сеть в последние годы развивалась весьма быстрыми темпами. В 1995 г. общая протяженность железных дорог страны составляла 4,5 тыс. км. В 2010 г. она превысила 10 тыс. км, а в 2015 г. по плану должна достигнуть 25 тыс. км. Таким образом, за двадцать лет она должна увеличиться в 5 с половиной раз. В числе важнейших новых магистралей можно назвать дорогу до южного, индоокеанского иранского порта Бендер-Аббас, дорогу от Мешхеда до туркменской границы и дорогу Керман – Захедан. Последняя из них позволила связать железнодорожную сеть Ирана с сетью дорог Пакистана и далее с дорогами Индии и стран Индо-Китая. В настоящее время Иран связан прямым железнодорожным сообщением с Турцией, Туркменистаном и Пакистаном, а также с пограничными районами Афганистана (далее в Афганистан дороги не идут, поскольку в этой стране вообще отсутствует внутреннее железнодорожное сообщение).

В ближайшие годы планируется построить железные дороги из Ирана в Ирак и, возможно, в Армению, а также соорудить вторую дорогу в Азербайджан, поскольку прежняя дорога от Тебриза до Нахичеванской автономной республики не действует из-за Карабахского конфликта. Новая железная дорога от Казвина до Астары на границе с Азербайджаном должна стать частью международного транспортного коридора "Север-Юг", который пройдет от Финляндии до Ирана (в том числе и по российской территории). Балтийско-Волго-Каспийский водный путь может в перспективе стать одной из составляющих данного транспортного коридора. Кстати, именно строящаяся дорога от Казвина до Астары (точнее ее восточная часть) имеет выход на каспийский порт Энзели. Этот порт в последние годы быстро развивался. Его пропускная способность составила в 2008 г. 5 млн. тонн, в 2009 г. – 7 млн. тонн, а к 2015 г. должна достигнуть 20 млн. тонн, т.е. за 7 лет она увеличится в 4 раза.

Сейчас появилась реальная возможность возродить древний маршрут "Из варяг в персы" и далее в арабский мир и в Индию, на совершенно новой технической базе. Теперь уже товары будут транспортироваться не на деревянных ладьях и верблюдах, а на контейнеровозах класса "река-море" и далее на современных скоростных поездах. В 2009 г. пробный контейнерный состав прошел путь протяженностью 6,5 тыс. км от пакистанского Исламабада до турецкого Стамбула и обратно транзитом через Иран. После окончания строительства дороги до Азербайджана планируется пустить подобный пробный поезд от Пакистана до города Решт к северу от Тегерана. И далее возможны два варианта маршрута: или по железной дороге через Азербайджан и Россию до Финляндии, или до порта Энзели и далее до той же Финляндии по Каспийско-Волго-Балтийскому водному пути. Станет возможной и быстрая транспортировка грузов между каспийским портом Энзели и индоокеанскими портами Ирана, включая динамично развивающийся порт Бендер-Аббас.

Иранское руководство неоднократно заявляло о стремлении развивать международный грузовой транзит по своей территории – как в направлении Восток-Запад, так и в направлении Север-Юг. В последнем из этих направлений заинтересована и Россия, что является хорошей основой для российско-иранского сотрудничества в транспортной сфере, важнейшим элементом которого может стать сотрудничество Ирана и Татарстана в деле возрождения Великого Волжского пути.

Андрей Судьин
к.э.н., н.с. Центра