Проблемы городского пассажирского транспорта в нашей столице кочуют из года в год. Работу городских автобусных и трамвайных маршрутов нельзя назвать стабильной. Тема повышения культуры водителей и кондукторов давно уже набила оскомину. Нехватка кондукторов на линиях не обеспечивает полноту сбора доходов. В свою очередь, все еще остается актуальным вопрос безбилетников, несмотря на имеющиеся успехи в его решении. Плюс высокая текучка кадров и, как следствие, низкий сервис обслуживания пассажиров… Одним словом, в "Ташгортрансе" существует ряд проблем, для решения которых необходимо для начала их озвучить и проанализировать.

Ежедневно в Ташкенте общественным транспортом выполняются более 25 тысяч рейсов с общей протяженностью более трех с половиной тысяч километров, транспортными услугами пользуются почти полутора миллионов человек. По улицам и проспектам столицы курсируют около 1400 автобусов марок "Мерседес-Бенц" и "Исузу". Пассажирские перевозки осуществляются десятью автопредприятиями, входящими в состав "Ташгортранса", официально именуемого как Ассоциация "Тошшахартрансхизмат" при хокимияте города Ташкента. Кроме того, на договорной основе свои услуги населению оказывает частный сектор – маршрутные микроавтобусы составляют весомую конкуренцию дотационно-хозрасчетным автопредприятиям.

Чтобы понять, какими проблемами сегодня живет транспортное хозяйство столицы, обратимся к вопросу кадров, которые, как известно, решают все. Большинство водителей и некоторые ответственные сотрудники Ассоциации "Тошшахартрансхизмат" уверены: заработная плата водителей продолжает оставаться крайне низкой. Так, на сегодняшний день водители "Мерседесов" в среднем получают по 850 тысяч сумов, других автобусов – 550 тысяч сумов. Причем, если за последние десять лет минимальный размер оплаты труда в республике повышался в 14,6 раза, то зарплата водителей выросла лишь в 6–7 раз. По словам специалистов, такое положение сложилось потому, что предприятия "Тошшахартрансхизмата" отнесены к хозрасчетным предприятиям со всеми вытекающими из этого последствиями.

О последствиях догадаться не трудно – каждый водитель за смену обязан сдать в кассу 350 тысяч сумов, и его заработная плата напрямую зависит от выполнения плана по доходам и регулярности движения. Водитель, не выполнивший план, лишается всех видов материального стимулирования – доплат за выслугу лет, классность, отсутствие ДТП, стаж вождения и т.д. – такова стратегия оплаты труда в транспортном хозяйстве. В результате шофер, отработавший всю смену, но не выполняющий прогнозный план, получает в три раза меньше, чем тот, кто его выполнил.

Если сравнивать со средней зарплатой многих других профессий, 850 тысяч сумов – деньги не маленькие. Однако водители "Ташгортранса" говорят, что их зарплата в настоящее время значительно ниже доходов водителей других транспортных организаций города. Этим и объясняется текучесть кадров – водители уходят туда, где платят больше, зачастую в профильные субъекты малого и среднего бизнеса. За первое полугодие текущего года из предприятий "Тошшахартрансхизмата" уволилось более 200 водителей, число открытых вакансий составляет сейчас около 400. Из-за высокой текучести зачастую на работу приходят случайные люди, которые хотя и имеют необходимую профессиональную категорию, однако опыта культуры обслуживания не имеют никакого – этому, к сожалению, в автошколах не учат.

Немало было случаев, когда молодые и не очень водители нарушали элементарные правила эксплуатации транспортного средства. В случае поломки транспорта или, не дай Бог, аварии, действует давно налаженная схема: независимо от степени вины водитель вынужден "отблагодарить" кладовщиков и механиков за их посильное трудовое участие. "Так было всегда, и будет много лет", – уверяют бывалые водители. Эта схема имеет и другие побочные явления – водитель покрывает свои непредвиденные расходы за счет "левой" выручки, которая по рассказам тех же бывалых составляет в месяц от 500 тысяч до 1 миллиона сумов. Надбавка к белой зарплате немалая! "Если к концу смены я не положу в карман хотя бы 30000 сумов, меня жена домой не впустит!" – пошутил как-то знакомый водитель автобуса. Как говорил известный юморист, в каждой шутке есть доля шутки, а все остальное правда!

Кроме того, наблюдается значительный отток пассажиров с общественного транспорта на линейные такси. Соответственно водители автобусов зачастую пересаживаются за легковые автомобили с шашечками или просто-напросто "бомбят" на личных машинах.

Справедливости ради необходимо отметить, что профессия водителя нелегкая и ответственная: рано утром на работу, ежедневные пробеги в 250–300 км, соблюдение линейной дисциплины, имеющие место передряги с диспетчерами и коллегами, позднее окончание смены. Учитывая эти специфические условия труда, нехватка водителей городского транспорта актуальна всегда. Раньше действовали специальные курсы подготовки водителей категории D: молодой человек, достигший 21 года, проходил соответствующее обучение и за 6 месяцев получал водительские права категории D. Сейчас, в связи с ужесточением требований по безопасности дорожного движения, общий срок обучения возрос до 4 лет. Начинающему водителю "автобусную" категорию сейчас можно получить лишь поэтапно – получить права категории В или C, отработать не менее 3 лет, затем еще полгода обучиться на категорию D. Как объяснили в управлении кадров АК "Тошавтобустранс", такая долгосрочная перспектива сесть за руль городского автобуса не способствует притоку новых молодых кадров. Это и понятно – молодежь хочет зарабатывать здесь и сейчас. Предприятия городского общественного транспорта пополняются за счет водителей, уволившихся из других отраслей, а порой – с треском уволенных.

По имеющейся информации, администрацией "Тошшахартрансхизмата" по проблемным вопросам уже разработана специальная программа, принимаются конкретные меры для улучшения существующей ситуации. В частности, регулярно ведется разъяснительная работа среди водителей и кондукторов о требованиях, предъявляемых к культуре вождения и обращения с пассажирами. Для выполнения этих насущных задач объявлена месячная акция по повышению культуры обслуживания пассажиров. Согласно разработанному "Положению по проведению месячника" специальные комиссии будут контролировать движение общественного транспорта, а именно: укрепление трудовой и линейно-финансовой дисциплины, укомплектование маршрутов кондукторами, соблюдение интервалов движения, санитарное состояние салонов, опрятный вид водителей и кондукторов и даже объявление остановок (!). Все эти благие дела будут проводиться в период с 10 июля по 10 августа. Только месяц. А что будет дальше? Станут ли успешные итоги месячника повседневной нормой работы транспортников?

Ильхом РАЗЗАКОВ
19.07.2013