В конце 1941 года все газеты республики рассказывали о событиях на фронтах и ударном труде в тылу, и вдруг 28 декабря "Казахстанская правда" сообщила об авиакатастрофе в Алма-Ате, в которой погибли ряд руководителей республики и глав наркоматов. Был репортаж с похорон, некрологи, с тех пор – никакой информации. Лишь недавно стали известны подробности трагедии, унесшей жизни 26 человек.

На одной из центральных аллей городского кладбища Алматы установлен памятник погибшим в авиа-катастрофе 26 декабря 1941 года, сообщение о которой появилось на два дня позже. На позолоченном обелиске выбиты фамилии тех, кто разбился во время взлета самолета Г-2.

70 лет запрета

Почти семьдесят лет доступ к материалам этой авиакатастрофы имело лишь высшее руководство республики. Впрочем, ничего удивительного в этом нет: на борту были руководители Казахской ССР. Среди погибших – заместитель председателя Совнаркома КазССР И. Климентьев, секретарь ЦК КП (б) Казахстана Г. Бузурбаев, секретарь Президиума Верховного Совета КазССР К. Байманов, заместитель наркома мясо-молочной промышленности Е. Нечай, народный комиссар автотранспорта республики Д. Попов, народный комиссар совхозов Казахской ССР А. Кадырбеков и другие.

– Материалы авиакатастрофы увидели свет благодаря тому, что в 2010 году архив Президента Казахстана рассекретил документы с грифом "совершенно секретно", "особая папка", – рассказывает заслуженный деятель РК, работавший ранее в должности директора архива Президента, Владимир ШЕПЕЛЬ. – По значимости самая засекреченная – "особая папка", она предназначена только для высшего руководства. К папке с грифом "совершенно секретно" имели доступ чиновники рангом ниже. Наконец, в папках с пометкой "секретно" – информация, которую нельзя отдавать в СМИ. Была создана правительственная комиссия, в которую вошли представители разных органов, в том числе КНБ. Я заинтересовался материалами по авиакатастрофе 1941 года, изучил их, чтобы понять, почему разбился самолет.

Погибли при исполнении служебных обязанностей

Как следует из архивных материалов, самолет Г-2 1939 года выпуска (бортовой номер СССР Л3043) вылетел из Алма-Аты и через пару минут, в 11.26, потерпел катастрофу. Высокопоставленные пассажиры направлялись в командировку в Акмолинскую и Костанайскую области. На календаре – пятница, 26 декабря 1941 года. Что это было за время? Полгода, как СССР вел ожесточенные бои с фашистами. Ежедневно все газеты Казахской ССР публиковали фронтовые заметки и материалы о том, какие подарки к Новому году отправили казахстанцы бойцам Красной Армии, передовики производства повышали надои молока, уловы рыбы… В Казахстане разворачивались эвакуированные с западных территорий Советского Союза заводы и фабрики, учебные и другие учреждения. Также сообщалось, как в Алма-Ате и других городах проводились учения населения на случай нападения врага. И вот словно гром среди ясного неба прозвучало правительственное сообщение о трагической гибели 26 человек. Всего на борту вместе с экипажем было 34 человека. Выжили только 8. Среди погибших – 2 пилота, 2 бортмеханика и бортрадист. Самолет разбился в 6 километрах от поселка Дмитриевка (теперь это поселок Байсерке Алматинской области).

Мы нашли газету "Казахстанская правда" от 28 декабря 1941 года. На первой странице говорится: "Правительство Казахской ССР с прискорбием сообщает о гибели товарищей (далее перечисляются фамилии. – Прим. авт.), последовавшей 26 декабря при исполнении служебных обязанностей в результате воздушной катастрофы, и выражает соболезнование семьям погибших". Далее: "Правительство Казахской ССР постановило: 1. Организовать правительственную комиссию по похоронам погибших товарищей. 2. Похороны погибших при катастрофе принять за счет государства".

Скорбная церемония

Похороны состоялись 28 декабря. В "Казахстанской правде" от 29 декабря в репортаже "В последний путь" говорится, что прощание с погибшими длилось более трех часов в Алма-Атинском дворце культуры, он находился на пересечении улиц Комсомольской и 8 Марта. Пришли тысячи людей. Затем траурная процессия отправилась на Центральное кладбище города. В том же номере – некрологи.

"26 декабря при исполнении служебных обязанностей погибла заместитель наркома мясо-молочной промышленности Казахской ССР, член партии с 1939 года Евгения Иосифовна Нечай, – говорится в одном из некрологов. – Окончив в 1935 году институт, она работала директором Алма-Атинского мясокомбината. В 1939 году назначена заместителем наркома мясной и молочной промышленности Казахской ССР.

Коллеги погибших авиаторов написали: "Тяжелую утрату мы возместим еще более упорной стахановской работой, отличным владением авиационной техникой, добьемся практического выполнения лозунга: летать в любую погоду, в любое время дня и ночи".

После похорон об этой авиакатастрофе газеты больше не вспоминали…

"В день вылета командир вел себя нервозно"

Какие же документы почти семьдесят лет лежали в "особой папке"?

– Правительственная комиссия, изучавшая причины катастрофы, обозначила ряд причин, – отмечает Владимир Шепель. – Прежде всего, аэродром Алма-Аты в тот день был окутан сильнейшим туманом. Но прогноз метео-службы дали неточный – о тумане говорилось в районе Баканаса, хотя и на месте крушения была практически нулевая видимость. Причиной трагедии стал разворот на низкой высоте (100–150 метров) в условиях облачности и тумана, из-за чего левое крыло зацепилось за землю. Самолет полностью разрушился. При ударе возник пожар – баки были наполнены горючим.

– Мое личное мнение – причинами катастрофы стали расхлябанность и недисциплинированность, – продолжает наш собеседник. – При расследовании комиссия установила: командир экипажа, пилот второго класса, налетал на самолете типа Г-2 всего 177 часов. Это мизер! Для полета в условиях сильного тумана у него не было навыков. Второй пилот вообще сидел, как пассажир, так как не летал на данном типе машин. Как утверждали свидетели, в день вылета командир судна вел себя очень нервозно, возможно, потому, что чувствовал неуверенность. Самолет только оторвался от полосы, начал набирать высоту и сразу попал в полосу густого тумана. Пилот стал разворачивать машину, зацепил землю крылом, и самолет упал. Удивительно, как еще восемь человек остались живы! Они сидели в хвостовой части. Их буквально выбросило на землю. Но в архивных документах не было их фамилий.

Перегруз, погода и неопытность

Авиационный инженер с более чем 30-летним стажем, полковник запаса Валерий СТЕШЕНКО – автор сайта по истории авиации Казахстана и книги по истории зарождения авиации и космонавтики "Кто подарил людям крылья? Начало пути во Вселенную", на основе публикации Владимира Шепеля и архивных материалов он также пытался разобраться, почему упал Г-2. Прежде всего – в том, что это был за самолет:

– Грузопассажирский самолет Г-2 создан на базе бомбардировщика АНТ-6 (авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев). АНТ-6 был оснащен пушками и бомболюками. Это первый в мире четырехмоторный моноплан со свободнонесущим крылом. С 1932 по 1937 год АНТ-6 строили серийно, уже как бомбардировщик ТБ-3. Во второй половине 30-х годов часть снимаемых с вооружения ТБ-3 передали гражданскому воздушному флоту. С самолетов сняли вооружение и установили до 50 кресел. Всего было более 50 таких машин. Самолеты Г-2 были полностью списаны в начале 50-х годов.

– Как считаете, что привело к авиакатастрофе?

– В архивных документах говорится о перегрузе в одну тонну. Видимо, раз рейс с партийными деятелями – ограничениями по массе груза пренебрегли. На мой взгляд, пилоты вообще не были готовы к полету в сложных метеоусловиях. Возможно, причиной этого была война – опытные летчики ушли на фронт. Было понятно, что прогноз погоды не соответствует метеоминимуму экипажа и самолета, но вылет разрешили. Три фактора сложились вместе – плохая погода, неподготовленный экипаж плюс перегруз машины…

– В мировой авиации были случаи, когда перегруз влиял на безопасность?

– Крыло создает подъемную силу за счет скорости самолета и ряда других параметров. Когда есть перегруз, подъемной силы не хватает. Самолет может вообще не взлететь. Как видно из документов, Г-2 с трудом оторвался от земли. Сильный туман способствовал образованию льда на поверхности самолета, а тогда не было противообледенительных систем. В материалах расследования об обледенении ничего не сказано, но оно вполне допустимо. Видимо, семьдесят лет назад не могли это окончательно определить. Самолет тяжело взлетел, а лед на крыльях только ухудшил аэродинамические характеристики. Любой разворот на малой высоте, когда самолет еще не разогнался, приводит к тому, что у него снижается скорость. Меньше скорость – меньше подъемная сила. Получается, у него и так перегруз плюс обледенение, попытка разворота. В результате самолет стал снижаться, что привело к касанию поверхности земли крылом.

Осудили, затем…оправдали

По итогам расследования авиакатастрофы 1941 года, в гибели самолета комиссия признала виновными целый круг лиц. Начальник Казахского управления гражданского воздушного флота (ГВФ) в августе 1942-го был приговорен к 10 годам лишения свободы. Начальник аэродрома, не настоявший на отмене рейса, получил 6 лет. Старший диспетчер отделался строгим выговором с предупреждением по партийной линии. Комиссия посчитала грубым нарушением то обстоятельство, что диспетчер оказался на работе, хотя был по состоянию здоровья в отпуске после возвращения с фронта.

– Для меня так и осталось загадкой, почему уже через полгода Верховный суд СССР оправдал начальника Казахского управления ГВФ, восстановил его в партии, оправдал начальника аэродрома, – говорит Владимир Шепель.

Семьи погибших получили единовременные денежные пособия, им были определены пенсии. В советское время накануне Нового года к памятнику погибшим в авиакатастрофе 1941 года на Центральном кладбище Алматы шли целые делегации с огромными венками. В последнее время приходит все меньше людей.

– Наверное, дети, внуки погибших, – говорят работники кладбища.

Елена КОЭМЕЦ