Китай предлагает построить новый Шелковый путь без российских государственных гарантий, но за долю в последующих доходах и с привлечением китайских фирм

За шумихой вокруг дальнейшей судьбы экономических санкций, перспектив американо-российских отношений в зависимости от итогов президентских выборов в США, миграционного кризиса в Европе и обострившейся милитаристской риторики НАТО тихо и незаметно ушел на второй план китайский глобальный проект экономического пояса "Шелкового пути" (ЭПШП), хотя его реализация уже постепенно обретает вполне осязаемые черты.

Так, в частности, из области теории в практическую плоскость переходит идея создания Китаем трансконтинентальных железнодорожных скоростных магистралей, которые свяжут Поднебесную с Европой и сократят время доставки грузов с нынешних 40‒45 суток до 5‒7, а в идеале от Пекина до Москвы планируется добираться вообще примерно за 2 дня.

В целом проект ЭПШП предусматривает три таких коридора, но нас в первую очередь интересует тот, который должен будет пройти через территорию России, соединив Дальний Восток с ее западными областями. Практические вопросы реализации этого варианта обсуждались в мае 2016 года на встрече президента РЖД Олега Белозерова с председателем правления Китайской железнодорожной корпорации (China Railway Engineering Corporation, CREC) Ли Чанцзинем. Судя по громким позитивным итоговым заявлениям обоих, переговоры имели явный положительный результат. Однако пока остаются непонятными самые главные вопросы: за чей счет банкет и в чем заключается выгода?

Зачем России коридор

По данным ВТО, совокупный экспорт Китая в 2015 году составил 2,27 трлн долларов, из которых около 30% приходится на Европу и примерно 20% - на США. Для сравнения, российский внешнеторговый оборот с ЕС составляет чуть более 0,4 трлн долларов. По экспертным оценкам специалистов РЖД, сейчас практически весь "европейский" китайский экспорт осуществляется морским путем. В случае реализации транспортной составляющей проекта ЭПШП до половины этого объема пойдет по российской ветке будущей трансконтинентальной железнодорожной системы. При средней стоимости логистики 10‒12% от стоимости груза только одно это способно генерировать нам доходы от оказания транспортных услуг в размере примерно 136,2 млрд долларов, или 11,2% от нынешнего ВВП ежегодно. Это сопоставимо с четвертью всех нефтегазовых доходов страны.

Одномоментно создать магистраль общей протяженностью более 8 тыс. километров невозможно - даже с учетом того факта, что она во многом должна опираться на уже существующую инфраструктуру железных дорог России. Проблем тут много, и первая из них - скорость. Как заявил пресс-секретарь РЖД Григорий Левченко в июне 2015 года, "средняя скорость движения грузовых поездов в России в 2014 году составляла 37 км/ч, а сейчас - 45 км/ч", - и это больше похоже на выдачу желаемого за действительное. Китайцы же намерены создать транспортный коридор со средней скоростью движения составов не менее 200‒250 км/ч. Но это требует существенной модернизации как самих путей и подвижного состава, так и всей инфраструктуры по обеспечению контроля и безопасности движения, а также технического обслуживания. Потому есть пирог решили по частям.

На прошедшем в мае этого года в Сочи российско-китайском форуме малого и среднего бизнеса глава CREC и губернатор Челябинской области договорились создать рабочую группу по строительству высокоскоростной магистрали Челябинск - Екатеринбург. По расчетам специалистов, ее загрузка должна составить до 5 млн человек в год, а время в пути - сократиться до 70 минут (сейчас лишь один поезд идет здесь 213 минут, а большинство - более 300 минут). Инженерные изыскания по проекту планируется закончить уже в июне, а утверждение проекта сторонами намечено на август текущего года. Участок Челябинск - Екатеринбург рассматривается Россией и Китаем в качестве пилотного и в будущем должен стать фрагментом магистрали Москва - Пекин. Вторым подобным "пилотом" является проект скоростной железной дороги Москва - Казань. Хотя наибольшее внимание сегодня уделяется третьему, в Самарской области, где новая дорога должна связать Самару, аэропорт Курумоч и Тольятти. Собственно, от того, каким путем пойдет этот проект, и будет определен окончательный вариант всего трансконтинентального транспортного коридора в целом.

На данный момент прорабатываются два весьма сильно отличающихся между собой варианта. Первый основывается на максимально возможной модернизации существующих путей и минимумом прокладки новых. Он быстрее и, на первый взгляд, существенно дешевле. Но при этом максимальная скорость движения составов может достигать только 200 км/ч. Альтернативной является прокладка полностью новой линии, способной обеспечить скорость до 300 км/ч. Предварительные расчеты должны быть закончены к концу текущего лета.

Как всегда, все упирается в деньги. Построить российский участок транспортного коридора полностью за собственный счет правительство не в состоянии. Даже участок от Москвы до Казани, оценивавшийся в ноябре 2013 года в 928 млрд руб., премьер-министр РФ Дмитрий Медведев прямо назвал слишком дорогим для бюджета, и правительство отложило его реализацию до 2020 года. Случившаяся потом "война санкций" вообще перенесла проект в область мечтаний, но мировой экономический кризис оказался палкой о двух концах.

В мире сейчас слишком много денег, но слишком мало проектов, достаточно масштабных по капитализации и надежных в смысле прибыльности. Идея новой железнодорожной магистрали из мировой фабрики в Европу стала редким исключением для инвесторов, но наткнулась на два существенных подводных камня. Во-первых, западные инвесторы в значительной степени ограничены разными запретительными предупреждениями со стороны правительств ЕС и в особенности США. Во-вторых, никто из них не желает ждать прибылей в долгой перспективе. Возведение всего коридора в целом может занять 7‒10 лет. Западные инвесторы согласны вкладываться только под прямые государственные гарантии РФ, которые Россия в текущих условиях давать не намерена - как по политическим причинам, так и ввиду наличия альтернативного китайского предложения, которое не только дешевле, но и удобнее по условиям.

Западные инвесторы оценивают работы по созданию транспортного коридора Москва - Пекин, включая участок, проходящий через Казахстан, в 350 млрд долларов из расчета средних по Европе 50 млн долларов на километр пути. В то же время Китай намерен уложиться в 242 млрд, исходя из 30 млн на километр, как это получается делать у них на внутреннем рынке. В частности, трассу Москва - Казань Китайская железнодорожная корпорация предлагает построить за 400 млрд рублей, и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) готов выделить кредит в таком размере. А самое главное - Пекин согласен предоставить под проект кредиты без российских государственных гарантий. То есть этот долг не повиснет смертельной удавкой на всем суверенитете России.

Баланс плюсов и минусов

В целом китайское предложение выглядит весьма привлекательно. Грубо говоря, мы можем получить существенное улучшение российской железнодорожной инфраструктуры, так сказать, за китайские деньги. Но тут есть ряд моментов, вокруг которых в настоящее время и идет основная работа.

Да, Пекин действительно согласен обойтись без российских государственных гарантий, но только в том случае, если проект будет реализовываться совместным российско-китайским предприятием с участием РЖД, CREC, АБИИ и кого-то еще. Причем интерес Китая заключается не столько в размере доли в его капитале, сколько в гарантиях права экономической эксплуатации этого коридора после того, как по нему пойдут составы с грузами. Момент очень тонкий, ибо, согласившись сейчас, потом соскочить с поезда на ходу уже не получится: транспортный коридор представляет ценность, только если он работает. Таким образом, речь идет о решениях, которые весьма существенно уходят за привычный российскому правительству горизонт планирования в 2‒3 года.

Относительная дешевизна китайского предложения основана на экономических результатах, которые CREC традиционно получает при прокладке аналогичных магистралей у себя в Китае - с использованием китайской строительной техники, китайской рабочей силы, китайских нормативов и китайского законодательства, которые существенно отличаются от российских. Если в технической части особых проблем нет - КНР является заслуженным лидером в области строительства высокоскоростных железных дорог, которых они там у себя уже построили более 9,3 тыс. километров, - то в остальном возникают заметные сложности. Китай настаивает на максимальном привлечении к строительным работам китайских компаний и даже китайской рабочей силы. Таким образом, объем, который придется на российских исполнителей, существенно снижается, а это уменьшает мультипликативный эффект для российской экономики в целом: не только в части использования местных строителей, но и в куда более важных вопросах, например места производства самих рельсов.

Эти дороги не просто так называются железными. Средний расход только одной стали составляет около 150 тонн на погонный километр однопутной дороги. Протяженность российского участка транспортного коридора в максимальном варианте (при обходе Казахстана с севера) превышает 7 тыс. километров, в минимальном (трасса через Казахстан) приближается к 3 тыс. км. Следовательно, эта стройка потребует стали по меньшей мере в объеме 10–20% ее годового производства в России. Даже если учесть, что строительство займет несколько лет, т.е. не вся сталь понадобится сразу, все равно речь идет о появлении весьма существенного рынка сбыта, способного обеспечить заметный рост ВВП РФ. Однако китайская сталелитейная промышленность также имеет виды на этот рынок. И тот факт, что деньги изначально китайские, она активно пытается использовать для максимизации размера своего куска этого пирога - точнее, процесса превращения шелка в сталь.

Так что вопрос скорости - это не только вопрос действительно темпов передвижения китайского товара. Он затрагивает целый букет весьма причудливо между собой переплетенных вопросов. Сейчас стороны нашли приемлемые стратегические контуры решения масштабной задачи, и есть надежда, что в выигрыше останутся все.

Александр Запольскис / 14 июня 2016,