Китай стремится проложить маршрут железной дороги в Европу, минуя Казахстан и Россию. Эти страны, выступавшие в роли основных транзитных держав, неожиданно остаются за пределами транспортного строительного коридора. Пекин думает о выходе в Европу через Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан. До сих пор остается открытым вопрос: Зачем Пекину строить новую дорогу при наличии давно построенной успешно работающей дороги?

Выехавший 18 января этого года из китайской провинции Чжэцзян железнодорожный состав доехал до Лондона. За 18 суток проехал через Казахстан, Россию, а далее проехал в Европу. Это не единственная дорога, связывающая Европу с Пекином. В феврале 2015 года Китай вышел к Каспию Казахстана, а далее дошел через Грузию, Турцию в Европу. По сравнению с Россией эта дорога короче. Состав из Китая в Грузию доезжает до Черного моря менее чем за 10 дней. Еще через 3-4 дня он уже в Европе.

Наряду с этой дорогой Китай нацелен построить еще одну дорогу. Теперь она объедет стороной не только Россию, но и Казахстан. Для имеющего кое-какое понятие в географии человека это кажется неблагоразумным. Граница между Казахстаном и Китаем считается самой длинной среди западных соседей. По логике, эта дорога представляется самой удобной в направлении Запада, к тому же она еще раньше работала бесперебойно. Но КНР планирует построить альтернативную дорогу через соседний Кыргызстан, Узбекистан и Туркменистан. Да еще планирует с 2003 года. Переговоры, в общем-то, шли ни шатко ни валко. У сторон есть множество спорных вопросов. Но этот план никто с повестки дня не снимал.

Один из спорных вопросов – ширина колеи дороги. В бывших советских странах она составляет 1520 мм. Также этот стандарт работает преимущественно в Словакии, Финляндии, Иране. Но Пекин строит дорогу по европейскому образцу – 1435 мм. Если в переговорах с Казахстаном КНР будет вынужден отказаться от своего стандарта, то Кыргызстану, похоже, придется поддаться уговорам Китая. У Бишкека нет средств на строительство дороги. Раз все финансирование проекта берет на себя китайская сторона, придется согласиться с ними. Вследствие этого можно назвать дорогу в Кыргызстане вообще "китайской". Ею будет невозможно воспользоваться в других инфраструктурных целях.

Для Кыргызстана это не самый главный вопрос. Для участия в финансировании проекта на определенном уровне кыргызская сторона готова отдать КНР ряд месторождений на своей территории. Беря в этом контексте, для Кыргызстана от самого строительства была бы кое-какая польза. Как говорится, рабочие места, стимул для производства. Однако Китай обычно привозит своих рабочих и свои материалы. Поэтому странам-транзитерам нецелесообразно ждать какого-то мультипликативного эффекта.

Говоря языком мировой политики, в китайской дипломатии в последние годы появились понятия "бетонный" и "железнодорожный". Для достижения месторождений или других ресурсов Пекин обещает той стране что-нибудь построить. Эта стратегия широко применяется в странах Африки. В той стороне каждая третья компания считается китайской. Далее, чем нам возразить, что китайские инвестиции вырвались вперед всех в странах с большими природными богатствами.

Такие торги в экономически развитых странах не приносят успеха. Поэтому кажется, что Китай хочет новым маршрутом обойти стороной Казахстан и Россию. О Кыргызстане так не сможешь сказать. Каждый третий гражданин страны живет на грани нищеты. Такую информацию приводит Национальный статистический комитет. Поэтому Китай очень интересуется этой стороной. В соседнем Узбекистане по официальной статистике положение несколько лучше. Но там есть стимул для строительства дороги, Ташкент может в объезд Таджикистана выйти в Ферганскую долину. Но в будущем это может привести двух соседей к скандальному конфликту.

Самое главное парадоксальное явление – строительство дороги по такому маршруту может подвести сам Китай к ряду рисков. С начала тех переговоров Кыргызстан пережил две революции. Каждому новому приходящему руководству приходилось каждый раз заново начинать переговоры.

Еще один момент. Время от времени возникающим предметом споров между Бишкеком и Ташкентом в будущем может стать строительство общей железной дороги. В самом конце элементарная математика – Маршрут Кыргызстан-Узбекистан экономически невыгоден. Дорога Казахстана ровная, Кыргызстан горный. Это требует совершенно других расходов. На дороге Казахстана мало таможенных постов. Альтернативной дороге придется проходить через 4 страны. Среди них есть Узбекистан, который так легко не пропускает туда-сюда.

В завершение, от точки А до точки Б имеются освоенные маршруты. Все равно планируется строительство железной дороги, невыгодной для всех участников в точке А. Это напоминает известную рекламу "если нет никакой разницы, зачем платить больше?". Разница в одном лишь дополнении. При сравнении действующего маршрута с новым задуманным маршрутом выйдет разница как между небом и землей, что вызывает подозрения в соответствии этой работы целям.

Источник: газета "Жаны ордо" №3 от 03.02.2017/стр.4
Автор: Темир МЫКТЫБЕКОВ