Пекин и Бишкек решили форсировать строительство железной дороги Китай–Киргизия–Узбекистан. Президент Киргизии Алмазбек Атамбаев, находясь в Пекине на форуме "Один пояс – один путь", обсудил с председателем правления китайской государственной корпорации дорог и мостов China Road and Bridge Corporation Лу Шанем детали проекта. По мнению экспертов, киргизскому главе предстоит решить вопрос финансирования проекта. Таким образом, финансовая зависимость Киргизии от Китая увеличится.

Китай с нулевых годов вынашивает планы по строительству железной дороги, соединяющей западную столицу Синьцзян-Уйгурского автономного округа (СУАР) Кашгар с узбекским Андижаном. Синьцзян, по словам его председателя Шохрата Закира, "находится в ключевой зоне Экономического пояса Шелкового пути и вступил в период беспрецедентного развития". Он отметил, что большой проблемой в Синьцзяне является несоответствие инфраструктуры требованиям инициативы "Один пояс – один путь". "Синьцзян расположен в западной части Китая, в центральной полосе евроазиатского материка, поэтому нам в первую очередь необходимо задуматься о том, как превратить Синьцзян в важный транспортный узел на сухопутном Шелковом пути", – сказал Закир китайскому изданию "Жэньминьван". В настоящее время в Синьцзяне всего две железнодорожные линии, которые связывают СУАР только с Казахстаном. Поэтому железная дорога Китай–Киргизия–Узбекистан с перспективным выходом на Иран, а также на магистраль в Гвадар (Пакистан), сегодня особенно актуальна для Китая.

Однако обсуждение проекта Китай–Киргизия–Узбекистан продолжается более 10 лет. Причина в том, что Бишкек и Пекин не могут договориться об условиях строительства ветки на территории Киргизии. Плюсы для Бишкека очевидны: республика выйдет из транспортного тупика. Но стороны не могут прийти к компромиссу по маршруту железнодорожного полотна. В Бишкеке рассматриваются два варианта прокладки железной дороги. Первый вариант – Торугарт–Достук-Ат–Баши–Джалал-Абад протяжностью 433 км, второй – Торугарт–Арпа–Кара-Суу 278 км. В Бишкеке рассчитывают проложить дорогу таким образом, чтобы она охватила как можно больше населенных пунктов. Однако в Пекине придерживаются другой точки зрения, считая, что транзитная дорога будет конкурентоспособной при небольшой протяженности – около 100 км.

Нет консенсуса и по вопросу ширины колеи. Пекин настаивал на том, чтобы дорога имела европейскую ширину колеи – 1435 мм, в то время как российский стандарт, общий для всех постсоветских государств, а также для Словакии, Финляндии, частично Афганистана и Ирана – 1520 мм. Как заявил ранее "НГ" руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества Александр Собянин (см. "НГ" от 03.08.12), "Бишкек в своей внутрикиргизской возне может нанести непоправимый ущерб безопасности России, причем не интересам России в Центральной Азии". "Колея-1435 резко ухудшит ситуацию с обеспечением национальной безопасности в Сибири, Поволжье и на Урале. Если появляется китайская колея, то автоматически появляются китайская безопасность, китайские военные. Это не вопрос киргизско-российских отношений, это вопрос будущего самой России", – считает Собянин.

Не решен до сих пор и вопрос с финансированием проекта. В докризисное время проект оценивался в 2 млрд долл. Говорил ли об этом президент Атамбаев на встрече с Лу Шанем и председателем КНР Си Циньпинем – не сообщается.

Киргизии в этом проекте отводится роль транзитной страны. Китай является одним из основных торговых партнеров Бишкека. По официальным данным, за 25 лет установления дипломатических отношений двух стран прямые инвестиции КНР в Киргизию составили 1,2 млрд долл. Пекин помогает республике в реконструкции дорог Бишкек–Торугарт, Ош–Эркештам, в строительстве альтернативной дороги Север–Юг, подстанции "Датка-Кемин" и возведении небольших предприятий в перерабатывающей отрасли.

Общественный деятель Эдиль Байсалов считает, что Киргизия не использует в полной мере потенциал сотрудничества с Китаем. "Если бы удалось построить железную дорогу, то это было бы большим выигрышем для страны. Мы бы рассматривали президента Атамбаева как человека, открывшего окно в Китай. Но, к сожалению, этот проект не реализуется. Китай спонсирует и другие проекты. Например, китайская сторона построила два нефтеперерабатывающих завода в Киргизии, но и они пока не работают успешно", – сказал Байсалов радио "Азаттык" (киргизская служба Радио "Свобода").

Киргизский политик Равшан Джеенбеков считает, что железная дорога выгодна Китаю и Узбекистану. "Киргизия становится только транзитной страной, через нее пройдет небольшой участок железной дороги. Однако, как считает президент Атамбаев, шанс заработать транзитные деньги упускать нельзя", – сказал "НГ" Равшан Джеенбеков. По его мнению, это небольшая финансовая выгода на фоне глобального кризиса. Но для Киргизии, находящейся в финансовой яме, иметь даже небольшие дивиденды – это уже успех.

С другой стороны, Киргизия все более становится зависимой от Пекина. "Половина внешнего долга Киргизии приходится на Китай. Это около 2 млрд долл. под 2% годовых. Китайские инвестиции присутствуют в горнорудной промышленности, в поставках стройматериалов, в малом и среднем бизнесе. "Президент Атамбаев за время своего правления не смог найти других источников финансирования инвестиционных проектов и вынужден обращаться за помощью к китайскому правительству, которое выдает Бишкеку кредиты на своих условиях. Например, по двустороннему соглашению с китайской стороной в случае спорных вопросов Киргизия не имеет права обращаться в международный арбитраж", – отметил Джеенбеков.

Что же касается проекта железной дороги, то изначально Россия была против его реализации. "Даже если Россия встроится в проект Шелкового пути, это не означает, что ее мнение диаметрально изменилось. Железная дорога Китай–Киргизия–Узбекистан не отвечает стратегическим интересам Москвы. Китай уже основательно вошел в Центральную Азию и начинает занимать доминирующее положение в регионе в торгово-экономической сфере", – сказал Равшан Джеенбеков.