Вашингтон утверждает, что между Москвой и Астаной в сфере перевозок пробежала черная кошка

Александр Ситников
17.07.17

Издание The Diplomat опубликовало большую статью "Русская Railpolitick, пояса Китая и дорога", в которой анализируются проблемы Транскаспийского транзитного коридора между ЕС и Азией через Кавказ.

Напомним, совсем недавно завершился "Транскаспийский форум 2017", где обсуждались пути выхода из тупика, связанного с очевидной убыточностью перевозок по этому маршруту. Мероприятие координировали Гари Литман, вице-президент по глобальным инициативам Торгово-Промышленной палаты США и Холли Винейад, секретарь Министерства торговли США.

В статье, подготовленной Вашингтонским аналитическим центром, прямо сказано, что декларируемой целью форума являлась попытка оживить торговый коридор между Европой и Восточной Азией через Кавказ

На первый взгляд, кое-что и впрямь удалось сделать, чтобы "украинские товары" пошли на восток, минуя Россию. В частности, американцы с удовлетворением констатировали "глубокое политическое сотрудничество между Казахстаном, Азербайджаном, Грузией и Афганистаном по гармонизации тарифов". Также отмечено, что в период с января по апрель этого года в Бакинском международном морском порту был зафиксирован 35% рост перевалки.

Но если заглянуть в доклад, выпущенный по итогам форума, становится ясно, что игра не стоит свеч. Бизнес из "незалежной" несет убытки, используя Транскаспийский коридор. В сомнительном выигрыше оказываются также Астана и Баку, поскольку эти страны почти ничего не зарабатывают. В целом, перевалка грузов через два моря - Черное и Каспийское - сопряжена с таким объемом погрузочно-разгрузочных работ, что даже при нынешних "грошовых" тарифах китайцам дешевле и быстрее везти свои грузы традиционным морским путем на гигантских кораблях. В политическом выигрыше остается только Америка, настаивающая на разрыве взаимовыгодных связей РФ и Украины.

В публикации "Русская Railpolitick, пояса Китая и дорога" особо говорится о бизнес-конфликте между Москвой и Астаной, он связан с российским инновационным подвижным составом. Мол, Казахстан послушался Грузию и не пускает на свою территорию российские вагоны с повышенной нагрузкой - более 25 т на ось.

Преамбула такова: 13 июня 2017 года в Астане встретились президенты Казахстана и Грузии - Назарбаев и Маргвелашвили. Они обсудили тему Транскаспийского транспортного маршрута. Стороны согласились с тем, что "это круто, очень выгодно, и что парадом будет командовать Тбилиси". А уже 1 июля Министерство по инвестициям и развитию Казахстана официально запретило транзит вагонов, которые имеют тележку с повышенной нагрузкой на ось (свыше 23.5 т). Это означает, что порядка 70% российских грузовых вагонов будет запрещено курсировать в Казахстане.

По мнению грузинских экспертов, этот шаг был подсказан "наивному" Назарбаеву "опытным" Маргвелашвили и является запоздалой ответной реакцией на московский запрет эксплуатации в России 5400 несертифицированных китайских железнодорожных вагонов, приобретенных Казахстаном в 2011-2012 годах.

В этой связи Вашингтонский аналитический центр вынужден признать, что в нашей стране неплохо работает машиностроительная отрасль, во всяком случае та часть, которая ориентирована на удовлетворение потребностей "Российских железных дорог".

Если вывести за скобки идеологические штампы о бесконечных внутрироссийских проблемах, то в статье "Русская Railpolitick, пояса Китая и дорога" признается, что модернизация компаний, ориентированных на внутренний рынок ж/д перевозок, идет за счет прибыли и кредитов - точно так, как в любой западной экономике. К слову, в нашей стране освоен выпуск новых электровозов и тепловозов 2ЭВ120, 2ЭС7, 2ЭС5 "Скиф", 2ЭС5К, 3(4)ЭС5К "Ермак", ЭП20 "Олимп", ТЭП70БС, 2ЭС10 "Гранит".

Конечно, в России имеются большие проблемы со скоростной техникой, но в целом ситуация выпрямляется. Нельзя забывать, что во второй половине 80-х, все 90-е и даже в начале "нулевых" у нас вообще ничего не проектировалось. По сути, РФ на целых 20 лет выпала из технологической гонки за "скорость".

Отметим, что новые российские подвижные составы с максимальной нагрузкой 27 тонн на ось тележки способны перевозить в одном вагоне до 108 куб. м сыпучих и жидких грузов. Все это позволяет перевозить за один раз на 19% больше грузов, чем до модернизации. Правда, для этого необходимо располагать соответствующей дорожной инфраструктурой, которая тоже должна быть реконструирована.

Другими слова, речь идет о комплексной программе, вот уже 7 лет реализуемой в России. В свою очередь, это "дорогое удовольствие" железнодорожная структура "Казахстан темир жолы" себе позволить не может. Хотя бы потому в стране слабо развита промышленность - главный заказчик перевозок. Об этом Астана еще в 2013 году сообщила Совету железнодорожных администраций СНГ и представила необходимые документы.

Битва идет за стремительно растущий турпоток, который приносит миллионы

Что касается так называемой "вагонной войны" за Казахстан между Россией и Китаем, ее попросту нет. Не секрет, что Астана поставляет в Поднебесную нефть и зерно, причем в больших объемах. В международной торговой практике являются нормой встречные закупки, конечно, если есть, что предложить. С другой стороны, в Казахстане нет полигонов для сертификации китайских вагонов по российским нормам, кроме того в этой стране наблюдается профицит подвижного состава.

Таким образом, говорить о "черной кошке, которая пробежала между Москвой и Астаной", по крайней мере, необъективно.

Что интересно, Вашингтон, пытаясь вбить "вагонный" клин между Россией и Казахстаном, вынужден констатировать, что "логистически проще и экономически выгоднее отправлять товарные составы в ЕС через Россию и Белорусь", а не через Транскаспийский коридор". И вообще, текущая геополитическая ситуация вокруг "Шелкового пути" играет на руку России.