Талгат Мамырайымов: Железная дорога Баку-Тбилиси-Карс пополняется грузами из транзитных портов Актау и Курык

В Турции в рамках проекта БТК в октябре 2018 года будет сдан в работу логистический центр с мощностью на 412 тысяч тонн грузов ежегодно. Но такие мощности недостаточны для обработки всей пропускной способности БТК, отмечает эксперт

В последнее время, особенно после ввода в строй железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, много говорят о высокой значимости Транскаспийского маршрута (ТМТМ) для всего Экономического пояса Шелкового пути. Насколько это соответствует действительности?

Как известно, сейчас максимальная пропускная способность БТК составляет 6,5 млн тонн грузов. В будущем производительные обороты БТК намерены довести до 17 млн тонн. Насколько готова к таким объемам существующая инфраструктура? В Турции в рамках проекта БТК в октябре 2018 года будет сдан в работу логистический центр с мощностью на 412 тысяч тонн грузов ежегодно. Но такие мощности недостаточны для обработки всей пропускной способности БТК.

Получается, что пока турецкая сторона настроена на то, что грузы с БТК будут оставаться в Турции, не следуя далее в Европу. К тому же большая часть грузов, поставляемых из транзитных портов Актау и Курык в порт Баку, являются казахстанскими. То есть, по-видимому, по БТК пока будут поставляться грузы преимущественно из Казахстана и других стран Центральной Азии, без транзита в Европу.

Тем не менее за 2016 год через территорию Казахстана из Китая, минуя российский Транссиб, в сторону Европы из 105 тыс. ДФЭ по среднему коридору проследовало 63 тысяч двадцатифутовых контейнейров, или около 1 360 800 тонн грузов. Иначе говоря, эти данные показывают значимость среднего коридора ЭПШП не только для Казахстана, но и для отправителя этих грузов – Китая.

Тем более что до этого момента у Казахстана были проблемы с доставкой транзитных грузов из Европы и Турции, следовавших через территорию России. Тем самым руководство Казахстана настроено не только на диверсификацию круга компаний, работающих на транзите сообщением Китай-Европа-Китай, но и, вообще, на расширение таких маршрутов, включая перевозки по Каспию и через Иран.

Однако маршрут ТМТМ является наиболее трудоемким по доставке товаров в Европу из Китая, ибо в нем несколько раз осуществляется "пересадка" грузов с разных видов транспорта. Ко всему прочему, вдоль коридора ТМТМ приходится пересекать большое количество границ, ТМТМ гораздо протяженнее, чем путь через Россию. Максимальная мощность ТМТМ в довольно длительном промежутке времени может составлять всего 27,5 млн тонн грузов в год.

Следует также учитывать конкуренцию за сухопутные поставки в Европу из Китая. По данным за 2013 год, контейнерные сухопутные перевозки грузов из Китая в Европу составляют лишь около 88 млн тонн или 2,21% от всего объема.

Кроме того, есть пределы перевозок товаров паромами, сухогрузами через Каспий из казахстанских портов Актау и Курык, которые уже сейчас обслуживают значительные объемы грузопоставок из Казахстана и ЦА. Ранее я своей статье "Новый шелковый путь: скрытая экспансия или экономическая необходимость Поднебесной?" отмечал, что для полноценной работы среднего коридора ЭПШП необходимо строительство дополнительного тоннеля под проливом Босфор, поскольку действующий железнодорожный тоннель Мармарай перегружен. Возможно, что эта проблема будет решена после сдачи в эксплуатацию трехэтажного тоннеля под Босфором в 2023 году…

Талгат Мамырайымов – политический аналитик (Казахстан), специально для Экспертной трибуны "Реалист"