Российские авиакомпании заинтересованы в увеличении рейсов в страны Средней Азии: это привлекательное и прибыльное направление. Но это не устраивает Узбекистан и Таджикистан, для которых свободная конкуренция с российскими компаниями может грозить разорением национальных перевозчиков. Споры между участниками рынка возникают с завидной регулярностью и нынешний год - не исключение.

Несколько дней назад стало известно о том, что в начале марта представители Росавиации прилетали в Ташкент на переговоры с авиационными властями Узбекистана. Российская сторона напомнила, что с 2014 года число рейсов между двумя странами снизилось почти в два раза, и сообщила, что российские перевозчики заинтересованы в увеличении количества полетов. Росавиация предложила дать право утвержденным авиакомпаниям самостоятельно определять частоту рейсов на договорных линиях, однако Узбекистан на это не согласился и предложил на первом этапе согласовать график полетов с конкретными перевозчиками.

В итоге стороны так и не смогли прийти к согласию по количеству рейсов. Росавиация хотела довести количество рейсов из Москвы в Самарканд и Бухару до 14 в неделю, Узбекистан же согласен только на десять и пять соответственно. Из Москвы в Наманган и Фергану российская сторона хотела бы летать по пять раз в неделю, Ташкент согласен на четыре и три рейса. На линиях Петербург - Ташкент и Петербург - Самарканд Росавиация хотела по семь рейсов, Узбекистан готов только на пять.

Борьба вокруг монополии

Одной из причин, по которой власти Узбекистана отказались пойти навстречу российской стороне, - это намерение Ташкента придерживаться принципа паритетности полетов. Из России в Узбекистан готовы летать несколько перевозчиков (на переговорах присутствовали представители десяти российских авиакомпаний, сейчас летают только "Аэрофлот" и Utair), а в Узбекистане только один перевозчик в стране - "Узбекистон хаво йуллари" ("Узбекские авиалинии"), который не может организовать такое же количество рейсов.

Самолет "Аэрофлота". Фото пресс-службы компании

Не договорились стороны и по статусу российского аэропорта Жуковский. Россия считает его региональным, но Узбекистан настаивает на его столичном статусе, что ограничивает количество возможных паритетных рейсов из него. В ответ Россия заявила, что, если Ташкент не признает региональный статус Жуковского, узбекский перевозчик не сможет летать в Сочи и Владивосток.

Переговоры провалились, хотя изначально шансы на компромисс были высоки. Новое руководство Узбекистана проявляет заинтересованность в развитии туристического сектора, для которого необходимо реформировать и авиарынок. Для этого были предприняты энергичные шаги: президент Шавкат Мирзиеев поменял руководство в "Узбекистон хаво йуллари", подписал постановление, которое впервые предусматривает передачу аэропорта (это будет аэропорт в Карши) в частные руки, были озвучены планы по созданию национального лоукостера, отменены визы для семи стран, упрощен порядок оформления виз для 39 стран.

Тем не менее источник "Ферганы", знакомый с ситуацией, рассказал, что не все в Узбекистане заинтересованы в развитии туризма и реформировании авиаотрасли. "В личных беседах топ-менеджеры "Узбекских авиалиний" говорят, что им не нужны иностранные туристы, потому что под видом этих туристов из России и Турции в страну могут прилететь исламисты или американские агенты. Авиакомпания активно саботирует изменения в отрасли и, используя свои связи со структурами госбезопасности, нагнетает угрозу цветной революции", - сказал он.

Нерешенные вопросы с Таджикистаном

По похожему сценарию развивается в эти дни и полемика России с Таджикистаном. Душанбе не выдал разрешение на полеты "Уральским авиалиниям" по направлениям Пермь - Душанбе, Краснодар - Худжанд, Челябинск - Душанбе и Жуковский - Куляб. Авиационные власти Таджикистана заявили, что не выдали допуск, так как это нарушало бы принцип паритетности полетов, который оговорен в соглашении между странами. Таджикские компании не летают в города, из которых намерены осуществить рейсы "Уральские авиалинии". Министерство транспорта России пригрозило прибегнуть к "зеркальным мерам", если Таджикистан не подтвердит программу полетов российской компании. На 22-23 марта между сторонами намечены переговоры. При этом накануне, 19 марта, стало известно, что Росавиация изменила маршруты полетов таджикистанских компаний в российские города, что привело к увеличению длительности перелетов примерно на час. Российские компании по тем же направлениям летают без изменений.

Таджикистанские пассажиры "Уральских авиалиний". Фото пресс-службы компании

Расхождение по вопросу взаимных полетов между Россией и Таджикистаном случалось и раньше. В декабре 2016 года Таджикистан отказался принимать самолеты российских авиакомпаний в связи с нарушением паритета между перевозчиками из двух стран. В ответ Россия пообещала также прекратить принимать рейсы таджикских авиакомпаний. После длительных переговоров таджикская сторона пошла на уступки.

Как и Узбекистан, таджикскую сторону не устраивает региональный статус аэропорта Жуковский, который, по мнению Душанбе, создает более выгодные условия для российских компаний, нарушая принцип паритетности.

Кстати, претензии к Москве по поводу Жуковского были раньше и у Казахстана, который не соглашался на полеты дополнительного российского авиаперевозчика из этого аэропорта. Однако в 2017 году Астана пошла на уступки, после того как Россия отказалась требовать с Казахстана роялти за пролет "Эйр Астаны" по транссибирским трассам при полетах в Монголию.

Аэропорт Жуковский. Фото пресс-службы предприятия

Директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий считает, что Россия в споре со странами Средней Азии находится в более выгодном положении, однако возможности для конструктивного выхода из ситуации тоже есть.

"Споры о полетах между Россией и среднеазиатскими странами идут постоянно, - заявил эксперт в интервью "Фергане", - потому что это востребованное и прибыльное направление. Для Таджикистана московское направление может составлять половину пассажиропотока, для Узбекистана это быть может четверть пассажиропотока. В любом случае, это очень большие объемы. Но для России это направление менее важно, чем для этих стран. Если в России на перевозке мигрантов зарабатывают отдельные предприниматели и компании, то для Таджикистана и Узбекистана это вопрос государственный - им выгодно, чтобы люди уезжали на заработки, это снижает социальную напряженность в странах, где высокая безработица. Если Россия волюнтаристски перекроет поток, как было с Грузией, и с завтрашнего дня полетов не будет, что это значит для России? Ну подорожает уборка мусора, вырастут на 10% затраты на рабочих в супермаркетах. И все. А для Узбекистана или Таджикистана это социальный взрыв, тысячи людей не могут улететь на работу. И поэтому изначально, что Узбекистан, что Таджикистан в этом споре с Россией в невыгодной ситуации.

Но если взять и пустить свободно российские компании на рынок этих стран, то национальные перевозчики не выдержат конкуренции, и можно буквально за один сезон прийти к ситуации Кыргызстана, когда местных перевозчиков просто не останется. Не будем забывать при этом, что авиация - стратегическая отрасль, обеспечивающая связь республик с внешним миром в любой самой непрогнозируемой ситуации. Ведь обычно чуть что - и иностранные авиакомпании уходят из страны. Поэтому национальные перевозчики играют важную роль. Что же делать в этой ситуации? Искать пути управляемой либерализации. Можно пойти тем же путем, что и Россия, где построили Жуковский, аэропорт-лоукостер. Давайте создадим в Узбекистане 2-3 таких аэропорта, например, в Навои, Намангане и Карши, и объявим, что туда может летать любой. Да это отдаленные города, но люди, которые считают деньги (а из этих аэропортов летать будет значительно дешевле) проедут лишние сто километров до этих аэропортов. Сейчас в эти города пассажирский самолет летает пару раз в неделю, это вообще ничто. А будет летать каждый день, что придаст импульс развития и самим регионам: таксисты, общепит, сфера обслуживания, гостиницы, в конце концов, - все от этого выиграют".
21.03.2018