Договорятся ли на этот раз лидеры Казахстана и России о строительстве канала "Евразия"?

"Время" и его эксперты о том, почему не продвигается лоббируемый Казахстаном экономически выгодный для большинства стран региона проект судоходного канала между Каспием и Азовом
На прошедшем на этой неделе в Сочи саммите Евразийского экономического союза (ЕАЭС) Нурсултан НАЗАРБАЕВ вновь предложил странам-партнерам связать судоходным каналом Каспийское и Азовское моря с выходом в Черное. А также предложил рассмотреть возможность прокладки высокоскоростной автомагистрали, которая связала бы Европу с Азией через Россию и Казахстан. Найдут ли на этот раз инициативы казахстанского лидера понимание среди его коллег?

Не в первый раз
Президент Казахстана как минимум уже в третий раз за последние 10 лет предлагает союзникам, и прежде всего России, построить трансграничный водоканал между Каспием и Черным морем. Инициатива Астаны далеко не случайна. Достаточно сказать хотя бы о том, что проект этой многообещающей искусственной водной артерии был разработан еще в 30-х годах прошлого столетия.
Первый раз в новейшей истории с предложением построить судоходный канал под условным названием "Евразия" Нурсултан Назарбаев выступил в июне 2007 года на Петербургском международном экономическом форуме. Глава государства тогда напомнил, что еще в 1936 году отраслевой народный комиссариат СССР подготовил технико-экономическое обоснование этого проекта, а в последующие годы даже приступили к его строительству. Трасса канала была проложена по Манычской впадине, по которой Каспийское и Азовское моря в давние времена соединялись проливом. В 1936 году был построен Усть-Манычский гидроузел, в 1941-м - Веселовский и Пролетарский гидроузлы, образовавшие одно­именные водохранилища. А после присоединения к Пролетарскому водохранилищу озера Маныч-Гудило был создан шлюзованный водный путь протяженностью
329 км. Однако из-за Великой Отечественной войны все работы были свернуты.
После окончания Второй мировой в России построили Волго-Донской канал и потому продлевать Манычскую артерию до Каспия не стали. С 60-х годов и вплоть до распада СССР идея возобновления строительства Каспийско-Азовского канала периодически возникала, но по различным соображениям, в том числе и в связи с обмелением Арала, ее так и не реанимировали.
Что касается канала "Евразия", то его было предложено проложить длиной 650 км, шириной 70 м и глубиной 16 м. Тогда же, в 2007 году, российские ученые подсчитали предварительную стоимость строительства: 15 млрд. евро.
В 2009 году Евразийский банк реконструкции и развития предоставил 2,7 млн. долларов на сравнительное исследование параметров двух возможных вариантов: канала "Евразия" и второй нитки "Волго-Дона", которая может связать Волгу и Азовское море. Позже была создана совместная российско-казахстанская рабочая группа по вопросу строительства канала "Евразия". Новые расчеты показали, что его прокладка в обозначенных параметрах обойдется в 15,8-17,9 млрд. долларов.
Тут против проекта выступили экологи, которые обозначили четыре главные проблемы. Во-первых, согласно их расчетам, канал прервет естественные пути передвижения сайгаков, они лишатся возможности мигрировать зимой в теплые предгорья Кавказа, и, как следствие, поголовье этих животных окажется на грани вымирания. Во-вторых, канал с морской водой приведет к засолению почвы на прилегающих к нему территориях. В-третьих, он проляжет через несколько охраняемых природных территорий и тем самым нарушит экобаланс в регионе. Наконец, через канал в Каспий могут попасть так называемые вселенцы - флора и фауна из других водоемов, которая окажется агрессивной средой по отношению к местным видам. К слову, в 1999 году в Каспий через Волго-Донской канал попал морской хищник, питающийся зоопланктоном, гребневик Mnemiopsis leidyi. В результате было уничтожено 75 процентов зоо­планктона.
В итоге идея строительства канала опять захлебнулась.
Вновь поднял вопрос строительства "Евразии" президент Казахстана в 2014 году, выступая с лекцией в Московском госуниверситете.
- Кстати, канал Каспий - Черное море был разработан еще при царе. Не осуществлен, - многозначительно заметил тогда Нурсултан Назарбаев.
Но и после этого обращения никаких сдвигов не случилось. И вот еще через четыре года президент Казахстана напоминает об этом проекте. Теперь уже в Сочи. И не перед студентами, а перед коллегами - президентами стран ЕАЭС. Услышат ли его?

Плюсы без минусов
В том, что канал "Евразия" выгоден Казахстану и другим прикаспийским государствам (за исключением, возможно, некоторых стран, но об этом чуть ниже), не может быть никаких сомнений. Ведь они получат через Черное море и Босфорский пролив выход в Мировой океан. Канал позволит не только существенно сократить время доставки грузов, включая углеводороды, из Каспийского моря в страны Черноморья и далее в Европу, но и снизить стоимость перевозок по сравнению с маршрутом через Волго-Донской канал за счет сокращения протяженности пути и увеличения тоннажа флота.
Строительство и открытие канала создадут мультипликативный эффект для экономик каспийских государств. Как минимум он выступит катализатором развития отечественного судостроения в этих странах (понадобится свой самодостаточный торговый флот), не говоря уже о других сопутствующих отраслях. А это новые рабочие места, дополнительные доходы в казну и многое другое.
Не останется внакладе и РФ. "Евразия" позволит ей не только существенно укрепить свое влияние в Казахстане и странах Центральной Азии, но и усилит ее позиции в более глобальном экономическом и геополитическом плане. Российская экономика получит дополнительный и, надо полагать, весьма немалый источник пополнения госбюджета за счет транзитных платежей за пользование "Евразией", которые наверняка покроют аналогичный доход "Волго-Дона". Кроме того, новый канал позволит создать условия для социально-экономического и промышленного развития прилегающих к нему районов Калмыкии, Ставропольского и Краснодарского краев, Дагестана, Чечни, Ростовской области.

Если да, то почему нет?
Несмотря на столь, казалось бы, очевидные выгоды для всех участников реализации этого проекта, он до сих пор не реализован. Возникает закономерный вопрос: почему?
- Существуют достаточно серьезные барьеры, - делится своим мнением политический аналитик Султанбек СУЛТАНГАЛИЕВ. - Во-первых, безусловно, очень большие финансовые траты - порядка 15 млрд. долларов. Кто из заинтересованных стран сможет безболезненно выделить такую сумму на строительство судоходного канала, которое растянется далеко не на один год? Россия - в условиях санкций и непредсказуемости цен на нефть? Казахстан, который в течение последних лет дефицит госбюджета закрывает за счет средств Нацфонда? Выступить полноценным инвестором может позволить себе только КНР, но тогда нужно иметь в виду, что и условия будет диктовать китайская сторона.
Кстати, Пекин уже давно проявляет интерес к строительству "Евразии", на что указывает другой наш эксперт - доктор экономических наук, профессор, академик, президент Ассоциации вузов Казахстана Рахман АЛШАНОВ:
- Этот маршрут существует испокон веков: 5-6 тысяч лет назад Каспий был соединен с Черным морем. Так что этот проект подсказывает сама природа. Сейчас канал "Волго-Дон" перегружен, к тому же он узок и неглубок. Конечно, будущая "Евразия" не Панамский канал, но тем не менее она позволит обеспечить проходимость более крупных судов и танкеров. Китайцы уже согласны принять участие в строительстве нового канала, поскольку их грузы транзитом через Казахстан смогут попадать в Европу гораздо быстрее. Что касается опасений экологов, то, на мой взгляд, они необоснованны. Другое дело, что в этом вопросе имеется экономическая подоплека: с запуском "Евразии" потеряет часть доходов "Волго-Дон".
По мнению Султанбека Султангалиева, в этом вопросе есть и политическая составляющая:
- Этот новый транспортный коридор необходимо будет заполнить, а значит, понадобятся договоренности с другими странами Каспийского региона - Азербайджаном, Ираном, Туркменией, - говорит аналитик. - Полагаю, что ближайшие партнеры РФ на Ближнем Востоке, а именно Турция и Иран, выступят против данного проекта, так как для них чрезвычайно важно и выгодно, чтобы газ из среднеазиатских республик поставлялся по их территориям, а не через "Евразию". А это уже больше чем просто экономика. В таких случаях на первое место выходят соображения политической целесообразности.

Вместо P.S. В 2010 году профессора Московского строительного госуниверситета подготовили подробный сравнительный анализ двух проектов - каналов "Евразия" и "Волго-Дон-2". Он включал в себя не только вопросы строительства (к примеру, откуда брать воду для наполнения канала, какие суда по нему смогут проходить и т. д.), но и экологические, экономические и политические выкладки. Мы связались с одним из авторов этого анализа. Интервью с ним читайте в одном из ближайших номеров "Времени".

Руслан БАХТИГАРЕЕВ, 19 мая 18