В центральноазиатских столицах перманентно мечтают выйти к Индийскому океану

Существование центральноазиатских государств основывается на наличии или отсутствии природных ресурсов и управленческой эффективности. Кому-то не повезло как с природным фактором, так и с человеческим, и они живут просто в долг. Относительно новым ресурсом доходности в местных столицах все чаще видится транзитный потенциал, тем более что в большинстве случаев и расходы на реализацию этих проектов рассматриваются в контексте кредитных возможностей КНР. Среди географических направлений этой проектной активности можно выделить афганское, каспийское и китайское, наиболее ярким является, пожалуй, первое.

Туркмения, руководство которой настойчиво продолжает артикулировать трансграничные проекты – как в сфере энергетики, так и в сфере товарного транзита, – является в этом вопросе первопроходцем: уже почти историческим стал миф о строительстве газопровода Туркмения–Афганистан–Пакистан–Индия (ТАПИ). (Подробнее см. номер "НГ" от 12.03.18.)

19 ноября 2018 года глава госконцерна "Туркменгаз" Мырат Арчаев доложил президенту Гурбангулы Бердымухамедову о заключении контракта с саудовской Global Pipe Company на поставку труб для участка газопровода протяженностью 35 км, в то время как протяженность туркменского участка составляет 214 км, о финансировании еще 179 км пока неизвестно. Но официально строительство туркменского участка завершилось в феврале 2018 года, и тогда же было торжественно объявлено о начале строительства афганского участка. Вот так с февраля 2018 года руководство Туркмении сознательно дезинформировало весь мир об успешном строительстве туркменского участка ТАПИ…

Многократно меняющиеся сроки по принятию окончательного инвестиционного соглашения (они в очередной раз обещаны в начале уже текущего 2019 года) и самого состава инвесторов, равно как и их наличия, фактическое отсутствие ответов на вопросы об обеспечении безопасности строительства на афганском участке, только подтверждают вывод о том, что вопрос о строительстве ТАПИ остается дискуссионным и по-прежнему может уверенно рассматриваться только в мифологической плоскости.

Немного реалистичнее выглядит другой многосторонний проект – TUTAP, предусматривающий создание сети ЛЭП для поставок электроэнергии с тепловых станций Туркмении, Узбекистана и гипотетически таджикистанских ГЭС в Афганистан и Пакистан (отсюда аббревиатура названия проекта). Есть опыт подобных поставок из Туркмении в Герат, а из Узбекистана – в Мазари-Шариф и Кабул, из Таджикистана в Кундуз. Однако внутриафганская конкуренция между вариантами маршрута TUTAP накладывается на острые межэтнические, внутриполитические и межрегиональные конфликты, не говоря уже об общей ситуации с безопасностью в Афганистане.

Конкуренция существует и между потенциальными поставщиками, например, Ашхабад исключает участие в проекте Узбекистана и тем более Таджикистана, используя аббревиатуру TAP (ТАП – Туркмения–Афганистан–Пакистан). В свою очередь, Ташкент заявил о возможном присоединении к проекту CASA-1000 по поставкам электроэнергии из Центральной Азии в Южную Азию, проигнорировав TUTAP и забыв упомянуть Таджикистан. Хотя для Таджикистана CASA-1000 – при всей эфемерности полноценного функционирования – имеет критическое значение, о чем уже давно писала "НГ" (см. номер от 16.05.16).

Сложности внутрирегиональных отношений уже почти похоронили проект строительства железной дороги Туркмения–Афганистан–Таджикистан. Будучи порожден узбекско-таджикскими противоречиями, включавшими и многолетнюю транспортную блокаду Таджикистана Ташкентом, этот проект фактически завершился торжественным открытием маршрута до афганской станции Акина, находящейся в 4 км вглубь афганской территории от границы. Этот рокадный маршрут должен был обойти Узбекистан с юга и, что выглядит даже курьезно, серединную часть этой дороги должен был составлять участок Хайратон–Мазари-Шариф, построенный и эксплуатируемый узбекской стороной. Сейчас Душанбе потерял интерес к этому строительству, что, в свою очередь, в августе-сентябре 2018 года вызвало большой транспортный конфликт между Душанбе и Ашхабадом, Туркмения закрыла весь автомобильный таджикистанский транзит на иранской границе.

Впрочем, транзитные маршруты, связанные с Туркменией, проблематичны не только для Таджикистана. В апреле 2011 года в Ашхабаде четырьмя сторонами было подписано соглашение по созданию транспортного коридора Узбекистан–Туркмения–Иран–Оман, в 2018 году к нему на всякий случай присоединился и Казахстан. Однако реального "коридора" пока не случилось в силу неготовности руководства Туркмении к взаимовыгодной многосторонней партнерской работе. Более того, в Астане есть мнение, что запущенный в конце 2014 года железнодорожный маршрут Казахстан–Туркмения–Иран не оправдал ожиданий, и может актуализироваться вопрос о целесообразности дальнейших расходов на текущее обслуживание его инфраструктуры.

В конце декабря 2018 года в Турции была завершена первая тестовая перевозка в рамках еще одного международного транспортного проекта между Афганистаном, Азербайджаном, Грузией, Турцией и Туркменией – "Лазуритовый коридор" (Lapis Lazuli). Торжественно отправленный 13 декабря из афганского Герата состав был загружен небольшими партиями хлопка и шерсти, а в основном – сухофруктами и изделиями ремесленников. Активно лоббируемый Вашингтоном и Брюсселем, этот проект содержит одну практическую целесообразность – он должен камуфлировать под гражданские военные грузы, поставляемые контингенту США в Афганистане. В рамках тестового рейса использовался только автомобильный и морской транспорт, хотя планировалось задействовать железнодорожную сеть Туркмении. Железнодорожная составляющая коридора, которая позиционируется как приоритетная, оказалась не готова к работе, и говорить о работе "Лазуритового коридора" пока преждевременно.

Герат, из которого сделал свой старт "Лазуритовый коридор", является целью и узбекского проекта строительства железнодорожной ветки Мазари-Шариф–Герат с последующим ее выходом на железнодорожную сеть Ирана. В Ташкенте рассчитывают получить поддежку США для реализации этого проекта. В Узбекистане ссылаются на прецедент строительства и эксплуатацию силами "Узбекистон темир йоллары" железной дороги Хайратон–Мазари-Шариф. Однако эти два проекта имеют принципиальные отличия. Дорога Хайратон–Мазари-Шариф не включается в большую транснациональную сеть, а проектируемая дорога в Герат и далее в Иран сразу приобретает специфическое геополитическое значение и принципиально противоречит интересам США. Невоенное применение железной дороги Хайратон–Мазари-Шариф не противоречит интересам США в Афганистане, заодно она является важным участком Северной распределительной сети для обеспечения военного присутствия США и НАТО в Афганистане. Дорога Хайратон–Мазари-Шариф строилась и эксплуатируется в одном из самых (относительно) стабильных регионов Афганистана на относительно простом географическом ландшафте с точки зрения обеспечения безопасности. Дорога Мазари-Шариф–Герат должна пройти по сложному в военном отношении, а также с точки зрения ландшафта маршруту, где уровень рисков и угроз будет на много порядков выше.

В декабре 2018 года Узбекистан презентовал еще один трансафганский проект: строительства железной дороги из Мазари-Шарифа через Кабул в Пешавар и далее к пакистанским портам Гвадар и Карачи. По сути, это реанимация существовавшего в 1870-х годах проекта Индо-Волжской железной дороги. В XIX веке причиной его деактуализации была "неопределенность геополитического положения Афганистана". История повторяется, и говорить о любых трансафганских коммуникациях приходится с той же ремаркой о неопределенности ситуации в Афганистане.

Интересно, что в этом проекте позиция России (а также Казахстана) является, мягко говоря, уклончивой: ни Москва, ни Астана пока никак не подтвердили готовности участвовать. России интересны меридиональные коридоры, но российская сторона (вместе с ней и казахстанская) проявили бы больше интереса к существующему в виде политической идеи проекту железнодорожного коридора через Киргизию и Таджикистан, связанного с пакистанской железнодорожной сетью, лишь косвенно затрагивая северо-восток проблемной территории Афганистана. Реализация такого проекта окончательно сняла бы транзитную зависимость Киргизии и Таджикистана от Узбекистана, но, естественно, поставила в еще большую зависимость от Москвы и создала некие преференции для Астаны. И даже будучи гипотезой, такой проект прямо вступает в конфликт с интересами Узбекистана.

У России нет особых интересов в Афганистане, которые соответствовали бы масштабу ташкентского проекта, Казахстан вполне удовлетворен автомобильными перевозками. Зато железная дорога из Узбекистана через Афганистан в Пакистан прямо вступает в противоречие с интересами Китая, имеющего массу транспортных трансафганских проектов, минующих территорию Узбекистана и призванных диверсифицировать товарные потоки. Реально оценивая перспективы развития афганской ситуации, Пекин пока воздерживается от того, чтобы приступать к какой-то работе на местности. У КНР есть известный "китайско-пакистанский экономический коридор", обеспечивающий афганское направление.

Проблема всех трансафганских дорожных проектов состоит еще и в том, что в Афганистане критически недостаточно как собственного товарного потенциала, так и емкости афганского рынка. Проекты – даже в тех случаях, когда под них подведена хоть какая-то маркетинговая аргументация, – рассчитаны исключительно на транзит. Сегодня этот транзит осуществляется автомобильным транспортом, контролируемым весьма могущественными пакистанскими теневыми группировками, связанными и с "Талибаном".

В порядке информации к размышлению можно констатировать и следующие. Ни один из коммуникационных проектов по линии "Центральная Азия – Афганистан" не имеет китайской финансовой поддержки. Зато все эти проекты имеют политическую поддержку США. Что легко объясняется в первую очередь стремлением создать альтернативы, обходящие территории России и Ирана и формирующие придуманный в Вашингтоне новый регион "Большой Центральной Азии". А судьба большинства предлагаемых проектов является еще и целым отдельным блоком вопросов в переговорной повестке между "Талибаном" и США.

Об авторе: Князев Александр Алексеевич – доктор исторических наук, эксперт по Центральной Азии и Среднему Востоку.
27.01.2019