25 июня 2020

В руководстве Киргизии заявлено о скором начале строительства альтернативного российскому пути доставки китайских товаров в Европу. Железнодорожная магистраль "Китай – Киргизия – Узбекистан" может иметь и важнейшее военное значение. Почему строительство трассы так долго задерживалось – и что это означает для интересов нашей страны в Средней Азии?
Проект данной железной дороги из Китая имеет долгую историю, сейчас же его пытаются встроить в часть глобальной китайской инициативы "Один пояс – один путь". В основном Поднебесная ведет торговлю морским путем, в то время как на океанских коммуникациях господствует флот США и их союзников, которые могут легко устроить морскую блокаду. Поэтому Пекин старается наладить альтернативные сухопутные логистические маршруты в другие страны Азии и Европы.

Существует много вариантов маршрутов этой железной дороги, некоторые даже проходят через территорию Афганистана. В Европу кратчайший путь был бы через территорию Казахстана и далее в Россию. Китай уже делает небольшие поставки железнодорожным путем по действующим путям через российскую территорию, но недоволен низкой скоростью и ограниченной пропускной способностью, так как БАМ всегда был загружен.

Наиболее вероятным альтернативным маршрутом как раз и является дорога с одноименным названием стран: "Китай – Киргизия – Узбекистан". Именно этот путь нравится Бишкеку и Ташкенту, которые активно лоббируют его строительство, однако само строительство пока задерживается. Главный вопрос упирается в финансы – за чей счет будет эта железная дорога? Эти и другие вопросы ежегодно поднимают на саммитах ШОС (на него как раз съезжаются все участники проекта), и выход вроде бы был найден в виде государственно-частного партнерства. Когда за частный счет будет построена дорога, но со временем инвестиции окупятся, будет передана государству, на чьей территории она находится.

Тем не менее окончательные документы о выделении финансирования и начале строительства до сих пор не подписаны. Несмотря на это, 18 июня директор государственного киргизстанского предприятия "Кыргыз темир жолу" (аналог РЖД) Василий Дашков после совещания у президента Сооронбая Жээнбекова сделал заявление, что спустя месяц строительство должно наконец-то начаться.

"Особых препятствий мы не видим, осталось буквально провести несколько переговоров – и, думаю, мы начнем строительство. Что касается финансирования, то нам готовы помочь как российская, так и узбекская сторона. В целом проект рассчитан на $4,5 млрд", – заявил Дашков.

Пока никаких официальных заявлений от узбекских и тем более российских властей о готовности вложиться в этот проект не было. Да и какой смысл тратить миллиарды долларов на инфраструктуру, которой в основном будут пользоваться китайские компании?

Если кто-то и готов выложить такую сумму денег, то только Китай. Подтолкнуть его к этому могло обострение в китайско-американских и китайско-индийских отношениях, горячая фаза которых может существенно осложнить морскую торговлю Китая с Европой и странами Ближнего Востока.

Зачем Киргизии эта железная дорога?

"Я лично слышал от Аскара Акаева [первый президент Киргизии] про этот проект еще в 2001 году, тогда он заявил, что постройка обойдется примерно в 1,2 млрд долларов и ТЭО уже разрабатывается, – сообщил газете ВЗГЛЯД эксперт из Киргизии Игорь Шестаков. – Но за последние 20 лет этот вопрос не сдвинулся с мертвой точки. Большой проблемой для всех президентов является то, что у них нет политической поддержки населения в строительстве этой железной дороги из Китая. Десять лет назад были даже митинги, когда местные жители узнали, что в оплату китайцам могут отдать в разработку месторождения полезных ископаемых. Была также критика у экологов и многих других".

Также, по словам эксперта, были и другие противоречия.

"Ключевым вопросом был – кто будет строить? Если китайская сторона, то речь скорей всего идет о военном присутствии Китая на территории Киргизии (стране ОДКБ).

Ведь строительством занимались бы специализированные военные структуры, которые могли бы построить железную дорогу в высокогорье. Насколько я помню, российская РЖД готова была участвовать в проекте, но только как поставщик материалов для строительства. Неудовольствие России вызывало то, что китайцы настаивают на узкоколейной дороге, которая идет вразрез с широкой российской колеей, которая по-прежнему сохраняется в Средней Азии", – полагает эксперт.

"Для Киргизии же всегда был актуален такой вопрос – а что мы по этой дороге будем возить, кроме китайских товаров? Пока почти нечего. Инициатива шла с киргизской стороны, которая хотела привлечь инвестиции. Мне кажется, что Китаю достаточно уже существующих автодорог в Средней Азии, в которые он уже успел вложиться", – резюмирует Игорь Шестаков.

Логистика для Ирана

В начале 2020 года в Ираке США ликвидировали Касема Сулеймани, руководителя элитного спецподразделения "Аль-Кудс" в составе КСИР. В ответ иранцы ударили по американским базам в Ираке. Дело чуть было не дошло до большой войны на Ближнем Востоке. Однако подобные кризисы случаются регулярно. И в случае большой войны Тегеран останется почти в изоляции, так как большую часть своей торговли он тоже ведет морским путем.

С суши его зажимают воюющие Афганистан и Ирак. Пакистан и Турция тоже нестабильны и могут уступить давлению США. Надежными вариантами остаются только северные границы со Средней Азией и через Каспийское море – с Россией. Китай же сможет оказывать помощь через территорию Пакистана. Либо же, если ЖД "Китай – Киргизия – Узбекистан" пойдет дальше в Туркмению, то напрямую железнодорожным путем.

Понятно, что такая перспектива не вызывает восторга в Вашингтоне. А как американцы могут разрывать экономические связи между странами, хорошо видно на примере Украины, которая из транзитера российских товаров все больше превращается в барьер.

Конечно, проект рассчитывается прежде всего из экономических, а не военных соображений. И тут на передний план выходит экономическая экспансия Пекина, ведь республики Средней Азии и так уже закредитованы им.

В случае постройки ЖД в кредит, то это еще больше увеличит финансовую зависимость от Пекина (денег то нет отдавать, особенно в период кризиса) и, соответственно, уменьшит влияние России в регионе. Москва же путем ОДКБ по-прежнему будет вынуждена за свои деньги защищать громадную территорию, из которой китайцы будут выкачивать для себя ресурсы.

"Когда Китаю нужно, он и так поставляет технику и вооружение Ирану, – заявил газете ВЗГЛЯД доктор исторических наук, доцент кафедры международных отношений на постсоветском пространстве СПбГУ Ниязи Ниязов. – Данный проект ЖД из Китая в первую очередь коммерческий, так как Пекин заинтересован в выходе своих товаров на все имеющиеся рынки, в том числе и на рынки региона Ближнего Востока. Поскольку этот рынок не насыщен современными товарами из-за сложного положения Тегерана в системе международных отношений, китайцы тут могут неплохо заработать. Кроме того, строительство дороги прекрасно укладывается в китайскую концепцию "Один пояс – один путь", реализация которой дает китайской экономике большие прибыли и усиливает влияние Китая в центральноазиатском регионе", – полагает эксперт.

При этом, по мнению Ниязова, у России не хватает сил воспрепятствовать реализации этого проекта, так как у Китая намного больше ресурсов, а раз так, то нужно от ЖД получить хоть какую-то выгоду.

"Как утверждает Дашков, в финансировании проекта должна участвовать и российская сторона, а значит и определенные экономические интересы РФ при этом будут учтены.

Но даже если бы Россия не участвовала в этом проекте, она вряд ли смогла бы полностью препятствовать его реализации, так как основным инвестором является Пекин, у которого в регионе гораздо больше возможностей в экономической сфере, чем у Москвы. И членство той или иной страны в ОДКБ совершено не гарантирует того, что всю свою внешнюю политику эта страна будет согласовывать с РФ. Лучшим вариантом в данном случае будет участие в реализации проекта и получение определенных дивидендов от этих действий", – считает Ниязов.

В любом случае проект показывает, что инициатива в экономической сфере в Центральной Азии принадлежит Китаю, а не России, которая в основном только наблюдает за происходящим. В такой обстановке местные элиты пытаются привлечь инвестиции откуда угодно, в чем особенно преуспела Киргизия, которая не стесняется брать кредиты и гранты у Китая, Запада, России, Турции, арабских стран и т. д. Такое положение дел в перспективе может привести к еще большему уменьшению остатков советского наследия в регионе, заменив его пестрым набором со всего мира.