Александра Перминова

Еще в конце 2020г. президент Узбекистана Шавкат Мирзиеев в послании парламенту РУз выделил направление Южной Азии как отдельный приоритет во внешней политике страны.

По классификации Организации Объединенных Наций регион Южной Азии включает в себя такие страны, как Афганистан, Индия, Пакистан, Бангладеш, Бутан, Мальдивская Республика, Непал и Шри-Ланка.

Тема южноазиатского направления для Узбекистана и стран Центральной Азии обсуждалась и в ходе центральноазитского тура (прошел в феврале 2021г.) министра иностранных дел РУз. Уже летом этого года в Ташкенте пройдет международная конференция "Центральная и Южная Азия: региональная взаимосвязанность. Вызовы и возможности", поддержать которую Узбекистан призвал и другие страны центральноазиатской пятерки.

Чем так интересна Южная Азия для Республики Узбекистан (РУз) и какие цели страна ставит для себя на этом направлении – рассказал Ia-centr.ru директор Центра исследовательских инициатив "Ma"no" (г. Ташкент) Бахтиер Исмаилович Эргашев.

– Давайте сначала объясним, откуда такой интерес к Южной Азии у Узбекистана в 2021г.?

– Вектор Южной Азии действительно стал все чаще упоминаться и официальными лицами Узбекистана, и в рамках инициатив внутри страны, и для региональных проектов. Это объясняется активной проработкой узбекистанской стороной южноазиатского направления для формирования здесь международных транспортных коридоров. Почему это происходит?

Международные транспортные коридоры для Республики Узбекистан, развивающей свой экспортный потенциал, давно и эффективно работают в северном направлении. С соседями на севере у нас единая транспортная колея – советское наследие, сохраняется тесное взаимодействие между ведомствами.

Однако Узбекистан за последние 30 лет должен был придумать, как выбраться из той ситуации, в которую география и история поставили страну. РУз отделена от Мирового океана территориями двух государств, в мире так "повезло" еще Лихтенштейну. Потому Узбекистан продолжает искать выходы на восток, на запад и на юг.

На сегодняшний день было уже реализовано несколько проектов, которые позволили стране в определенной мере диверсифицировать свои транспортные потоки. Еще в конце 90-х годов была сделана смычка между туркменскими и иранскими участками железных дорог, что позволило Узбекистану через Туркменистан выходить на Иран и иранский порт Бендер-Аббас. В 2000-е годы большая часть узбекского хлопковолокна вывозилась как раз через него.

С вводом в строй инфраструктурных проектов между Казахстаном и Китаем, Узбекистан (через казахстанскую территорию) получил возможность реализации транспортных грузоперевозок через морские порты Китая. На этом направлении остаются еще проблемы, но тем не менее доступ к морским перевозкам обеспечен.

В последние годы, с вводом южно-кавказского транспортного коридора, узбекские логистические компании получили возможность выхода на западное направление. Там, конечно, тоже еще идут работы по налаживанию регулярных перевозок и оптимизации схемы перевозок по всему маршруту, до средиземноморских портов Турции.

– Если на южном направлении у Узбекистана есть возможность выхода к морю через иранский Бендер-Аббас, зачем тогда "искать себя" на южноазиатском транзитном векторе?

– Путь через Бендер-Аббас работает с начала XXI века, но тут есть серьезные ограничения, связанные с необходимостью прохождения судами горловины Ормузского пролива.

Это уникальная географическая точка на карте, которая имеет большое значение для мировой нефтеторговли. По этой узкой водной артерии нефть из Саудовской Аравии, Ирака, Кувейта и Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ) отправляется на мировой рынок. Потому, на маршруте через Ормузский пролив всегда требуются серьезные страховки на вывоз груза. Для каждого грузоперевозчика это весьма накладно, в том числе и для узбекского экспортера.

Потому Узбекистан всегда искал другие возможности выхода на порты Индийского океана, к Аравийскому морю. Проблема во всех этих маршрутах заключается в необходимости пересечения грузами территории нестабильного Афганистана, что, конечно, мешает реализации проектов.

– Однако в целом с Афганистаном отношения у Узбекистана улучшились, можно так сказать? Это связано с транзитным потенциалом страны?

– Начиная с 2017-го года серьезно Узбекистан активизировал свои усилия по нормализации отношений с Афганистаном. Был даже учрежден специальный пост спецпредставителя президента Узбекистана в Афганистане.

Наше государство серьезно заинтересовано в том, чтобы у соседей наконец-таки сложился устойчивый консенсус между противоборствующими сторонами. Так, многие узбекские проекты, в том числе и транспортных коридоров, завязаны именно на Афганистане.

Надо понимать, что у Афганистана серьезный транспортно-транзитный потенциал. Территория страны всегда была – еще с античных времен – пространством, через которое Индия была связана со всей остальной Евразией. Транспортно-транзитный потенциал современного Афганистана нужно и можно использовать, усилия правительства Узбекистана в этом контексте понятны.

РУз серьезно прорабатывает вопросы строительства железнодорожного транспортного коридора из Мазари-Шарифа (город на севере Афганистана), куда железная дорога уже проведена, до города Герат (город на западе Афганистана). Оттуда уже можно выходить на Иран и не на дорогостоящий Бендер-Аббас, а уже на Чабахар (город-порт на юго-востоке Ирана), который расположен на побережье Аравийского моря.

Чем интересен Чабахар? Здесь не нужно проходить через неудобный Ормузский пролив.

Проект такого коридора до Герата предпочтителен для РУз еще и потому, что иранская сторона уже построила железную дорогу со своего пограничного пункта Хаф до Герата – буквально недавно участок был сдан и готов к эксплуатации.

Другой вопрос в том, что остается почти 600 км строительства дороги Мазари-Шариф – Герат. Иранское правительство приняло решение о строительстве двухколейной дороги до Чабахара внутри Ирана. Иран строит коридор за свои средства. И иранская сторона, и все остальные страны региона и интересанты транзитного коридора понимают, насколько важен Чабахар.

При этом, обратите внимание, в модернизацию Чабахара огромные средства вкладывает Индия, только за несколько последних лет, до 2020 г. – более $700 млн.

Чабахар, если говорить геополитическими категориями, является плацдармом для Индии для выхода на Большую Евразию: и Европа, и Россия, и др.

А с другой стороны, из китайского Синьцзяна до пакистанского порта Гвадар, на побережье Аравийского моря, тянется Китайско-пакистанский экономический коридор (КПЭК). Рассказывать о конкуренции между Индией и Китаем, наверное, здесь не стоит.

Так, параллельно существуют два проекта двух растущих экономик мира и геополитических конкурентов. Китай ставит на Гвадар – модернизирует, углубляет, создает портовую и припортовую инфраструктуру, здесь идет реальная работа. Такая же работа ведется Индией совместно с Ираном по порту Чабахар.

Таким образом, у того же Узбекистана появляется возможность работать сразу на два порта на южном направлении.

Интерес страны к различным проектам транспортных коридоров и основан на том, что Узбекистан всегда ищет альтернативные пути для поставок своей продукции. Новые и проверенные маршруты, которые позволяли бы узбекским производителям и узбекскому бизнесу отправлять и получать грузы, как, например, из Ирана через Чабахар или пакистанского Гвадара.

– Какие задачи ставит для себя Узбекистан в регионе? Как Вы сказали – экономика страны развиваются, требуются новые рынки. Как развивается торговля со странами Южной Азии, например, c Афганистаном?

– Хочется отметить, что товарооборот между Афганистаном и Узбекистаном вырос даже в пандемийном 2020-м году. Узбекистан очень активно начинает присутствовать в северном Афганистане и, конечно же, этому способствует и та же железная дорога от Термеза до Мазари-Шарифа – железнодорожные перевозки дешевле автомобильных.

Узбекистан активно экспортирует в Афганистан расширяющийся спектр продукции: начиная от фармацевтики (от не самых сложных медикаментов, лекарств, бинтов и медицинской ваты) и заканчивая автомобилями, электробытовой техникой, строительной продукцией, архитектурным стеклом, окнами и дверями из пластика и т.д.

Однако пока узбекские товары известны только на севере Афганистана. Другие части Исламской Республики пока мало знакомы с узбекской продукцией. Все потому, что сегодня мало кто может гарантировать безопасность грузоперевозок по территории Афганистана. 

Узбекистану интересно расширять свое присутствие на афганском рынке по всем видам товаров, которые экспортируются сейчас и в своем разнообразии еще будут увеличиваться.

Есть серьезные планы по поставкам в Афганистан, например, сельскозяйственной техники, с афганской стороны на нее тоже есть спрос, причем – платежеспособный. Кроме того, Узбекистан также может стать своеобразным плацдармом для бизнесов других стран, которые хотят выйти со своей продукцией в Афганистан: из России, Беларуси, Казахстана.

– С другой страной Южной Азии, Пакистаном, у Узбекистана схожие структуры экономики, получается, что это направление не так рентабельно, как афганское?

– Пакистан мы как-то недооцениваем, но это страна с населением в 200 млн человек – огромнейший, растущий рынок.

Что важно, Пакистану также интересна Центральная Азия и Узбекистан, и этот интерес взаимный. Так, в 2018 году начались первые поставки узбекской сельхозмашиностроительной продукции на рынок Пакистана.

Понятно, как Вы и отметили, что Узбекистан вряд ли пойдет в Пакистан со своим текстилем, фруктами и овощами, обувью – пакистанский рынок этими товарами насыщен сполна и на экспорте этой же продукции аналогично зарабатывает. Однако Узбекистан может поставлять южноазиатскому партнеру и бытовую технику эконом-класса, автомобили, сельскохозяйственные машины. Продукцию более высокой степени производства, так сказать. 

Пакистанский рынок – необъятный, здесь нужно и можно работать, и не только Китаю. Монополия на экономическое присутствие китайцев в Пакистане, как мы понимаем, уже напрягает сам Пакистан.

Кроме того, уже не раз упомянутый порт Гвадар – это выход нашей продукции на Индию, а преувеличить плюсы от возможности экспорта на стремительно развивающийся индийский рынок – сложно.

А если смотреть еще дальше на восток, то там открывается рынок стран Юго-восточной Азии, что тоже крайне перспективное направление.

Узбекистан за последние два десятилетия, с середины 2000-х годов, например, начал поставки минеральных удобрений на Филиппины, в Индонезию, в Таиланд. Эти страны могут, условно, проглотить сколько угодно такой продукции, весь вопрос в том, сколько мы можем им предложить.

Ведь работа через открытый для нас на этом направлении Бендер-Аббас приводит к тому, что цена поставки продукции сразу серьезно увеличивается за счет страховки грузов, идущих из Бендер-Аббаса через Ормузский пролив. А потому работа наших логистических компаний через этот порт пока получается затратной.

В следующей части интервью с экспертом мы обсудим самый спорный проект Узбекистана на южноазиатском направлении – Трансафганскую железную дорогу до Пакистана. 

Кто выигрывает от продвижения этого коридора, а кто проиграет – в продолжении материала на Ia-centr.ru

Расшифровка текста – Ольга Вишняк