АЛЕКСАНДРА ПЕРМИНОВА

Летом 2021 г. в Ташкенте пройдет большое по значимости для региона мероприятие, и это не привычная встреча лидеров центральноазиатских государств. Узбекистан собирает высоких гостей на Международную конференцию "Центральная и Южная Азия: региональная взаимосвязанность. Вызовы и возможности".

Чем объясняется интерес Узбекистана к Южной Азии Ia-centr.ru обсудил c директором Центра исследовательских инициатив "Ma"no" (г. Ташкент) Бахтиером Исмаиловичем Эргашевым в первой части интервью.

В продолжении беседы эксперт дает оценку нашумевшему за начало 2021 года проекту "золотой" (по необходимым вложениям – ред.) дороги из Центральной Азии в южноазиатском направлении – трансафганскому коридору до пакистанского Пешавара.

– Недавно Южная Азия была обозначена как приоритетное направление для внешней политики Узбекистана. Некоторые эксперты связывают активное продвижение этого направления (в том числе и на внешний вектор – соседям в регионе) с финализацией решения Узбекистана по трансафганскому коридору – ж/д Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар. Летняя конференция пройдет как бы в поддержку проекта новой региональной магистрали?

– Это не так широко тиражировалось информационном поле, но в рамках своего центральноазитского турне министр иностранных дел Узбекистана, в том числе, предложил лидерам Казахстана, Таджикистана и Кыргызстана поддержать инициативу РУз о проведении Международной конференции высокого уровня "Центральная и Южная Азия: региональная взаимосвязанность. Вызовы и возможности", которая состоится в этом году в Ташкенте.

Конечно, Узбекистан сейчас пытается показать странам-соседям по региону и государствам Южной Азии (после визитов в страны Центральной Азии А. Камилов также посетил Индию, Пакистан, Афганистан – ред.) необходимость сотрудничества и объединения усилий для реализации международных транспортных коридоров.

Основное обсуждение сегодня ведется как раз по вариантам трансафганского коридора, который может быть выгоден для многих государств региона.

На данный момент идет согласование позиций, выявление плюсов и минусов данного проекта для каждой отдельной страны и для Центральной Азии в целом.

– Проектов коридоров, как я понимаю, сегодня два: от Мазари-Шарифа (город на севере Афганистана) до Герата (город на западе Афганистана), откуда можно выходить на Иран, и от Мазари-Шарифа до пакистанского Пешавара. Однако за последние месяцы официальные лица Узбекистана уже заявили, что выбран второй вариант дороги – в феврале делегации Узбекистана, Афганистана и Пакистана даже подписали дорожную карту проекта. Такой выбор окончательный? И как Вы оцениваете рентабельность такого коридора?

– Пусть даже в закрытом режиме, но сейчас в Узбекистане еще идет обсуждение альтернативных вариантов коридора. В дискуссии участвуют эксперты, правительственные аналитики, аналитические центры, представительства министерств и ведомств заинтересованных.

Однако я сам был, есть и буду сторонником идеи, что работа на иранском направлении (путь до Герата) более перспективна и легка в реализации, чем выбранный коридор до Пешавара.

В первом случае речь идет о том, чтобы только построить только около 600 км дороги от Мазари-Шарифа до Герата. Остальной участок коридора по Ирану до порта, кстати, самой же иранской стороной, которая в этом крайне заинтересована, достраивается.

При этом дорога от Мазари-Шарифа до Герата проходит не столько по горной местности, сколько по равнинной. С точки зрения элементарного удобства строительства, данный маршрут намного предпочтительнее. Здесь, как минимум, дешевле строить железную дорогу.

Иранская сторона уже построила железную дорогу со своего пограничного пункта Хаф до Герата – а отсюда дорога пойдет на Чабахар (город-порт на юго-востоке Ирана), который расположен на побережье Аравийского моря.

Кроме того, этот маршрут и безопаснее. Власти Северного Афганистана, через который пойдет дорога до Герата, могут обеспечить безопасность грузоперевозок. Это доказывает бесперебойное функционирование железной дороги от Термеза до Мазари-Шарифа. Потому гарантии безопасности властей для дороги до находящегося недалеко северо-западного Герата тоже понятны.

– А что можно сказать о проекте Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар?

– По этому маршруту не отстроено ни одного километра железной дороги. Сам планируемый коридор почти полностью проходит через горы, ущелья, что, несомненно, серьезно скажется на его стоимости – посчитаем количество тоннелей и мостов, которые нужно будет построить.

Даже сами авторы не знают, сколько реально будет строить строительство по данному маршруту. Все оценки очень приблизительны.

Кроме того, данный коридор не имеет смысла, если он не выйдет на порт Гвадар. Так, от Пешавара до порта Гвадар нужно будет достраивать магистраль.

Обсуждать этот проект сейчас сложно, так как многие существенные аспекты неизвестны. Какова будет длина дороги? Где она примерно проляжет? В сети ходят разные недоказанные цифры, под которыми нет серьезных расчетов.

Интересно, что при этом некоторые эксперты утверждают, что маршрут до Пешавара обойдется Узбекистану дешевле. Если честно, никогда не видел такого проекта, в рамках которого строительство более длинного участка железной дороги, еще и сплошь через горы, было бы дешевле, чем через, например, удобные степные районы Северного Афганистана.

Как сказал руководитель одной узбекской транспортной компании про путь до Пешавара: "Этот маршрут легче строить золотыми шпалами и золотыми рельсами, по своей цене дорога будет – золотой".

– Если маршрут позиционируют как утвержденный, значит понятно, за чей счет будет строиться "золотая" дорога? Мы понимаем, что финансирования из Афганистана или же полного обеспечения проекта Пакистаном ждать нельзя…

– По большому счету, предполагается, чтобы дорогу финансировала группа крупных международных банков: Всемирный банк, Азиатский банк развития, Европейский банк реконструкции и развития, Европейский инвестиционный банк, Исламский банка развития и др.

Как сообщают СМИ Узбекистана и некоторые представители ведомств и бизнеса в стране, какое-то предварительное согласие от этих банков уже есть. Хотя в условиях, когда так и не был анонсирован сам проект дороги до Пешавара – от ее точной протяженности до стоимости – в эту готовность международных институтов вложиться в непонятно что, как-то не верится.

При этом сейчас ясно, что основную финансовую нагрузку хотят возложить на Узбекистан и Пакистан.

Насколько другие страны, та же Россия и Казахстан, которые года полтора-два назад говорили, что для них этот проект может быть интересным, собираются участвовать в строительстве этого спорного маршрута – очень большой вопрос.

Согласитесь, странно, когда на две не самые богатые страны возложат финансовую ответственность за строительство крайне дорогой магистрали. Власти Афганистана, ставят вопрос ребром: мы не против железной дороги, даже предоставим землю и попробуем гарантировать безопасность, но участие в финансировании – это предмет переговоров.

И каким образом, вы считаете, Узбекистан с Пакистаном будут потом эти деньги отбивать, эти кредиты выплачивать?

Я хочу еще раз подчеркнуть, что проект железной дороги Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар с обязательным выходом на порт Гвадар (а без этого дорога не имеет никакого экономического смысла) нужен. И я думаю, такая дорога будет построена. Но… в условиях резкого роста объемов внешнего долга Узбекистана, наблюдающегося последние три года, набирать еще кредиты на строительство этой дороги – не самый оптимальный вариант.

Должны быть правильные приоритеты. Сначала – достроить один международный транспортный коридор Мазари-Шариф – Герат – Хаф с выходом на иранский морской порт Чабахар. И уже потом можно заниматься дорогой до пакистанского порта.

Но при этом, на мой личный взгляд, важнейшим проектом МТК для Узбекистана сегодня является проект железной дороги "Китай – Кыргызстан-Узбекистан". Даже учитывая существующие проблемы реализации данного проекта.

То есть я выступаю за расстановку правильных приоритетов транспортной политики Узбекистана, исходящей из реальных запросов экономики, а не геополитических комбинаций.

– Вы заметили, что коридор до Герата по территории Северного Афганистана – в целом безопасный, а что по поводу этой дороги до Пешавара, она же пройдет не только по контролируемым северным территориям…

– Я большой сторонник того, чтобы в Афганистане наконец установились мир и стабильность, но, откровенно говоря, в перспективе 3-5 лет не вижу никаких условий, причин и факторов, которые бы привели к нормализации ситуации в стране.

И как в этих условиях можно будет строить дорогу?

Хорошо, эту дорогу построят, но вы представляете, какие будут суммы страховок грузов, которые пойдут через Афганистан по этому маршруту?

Руководители транспортных экспедиторских компаний из Узбекистана, в ходе экспертных опросов, которые проводил наш Центр, так и говорят: "Если в Бендер-Аббас везешь груз и оттуда на морских судах отправляешь – приходится платить очень серьезные страховые суммы. А при перевозках через весь Афганистан – товар просто станет золотым".

И даже при таких дорогостоящих страховках я не уверен, что товар до Пешавара дойдет. Во многих из районов, по которым планируется строительство маршрута, правительственные силы Афганистана мало что контролируют.

С другой стороны, никто еще не слышал, что руководство движения Талибан полностью поддерживает проект и готово обеспечить ему безопасность. Так что тут по всем фронтам – с гарантиями безопасности проблемы.

– Мы уже обсуждали аналог проекта "выхода к морю" – Китайско-пакистанский экономический коридор, который, как раз в связи (в том числе) с определенными проблемами безопасности в пакистанском Белуджистане, охраняется китайскими силами. Возможно ли присутствие иностранного военного контингента на территории Афганистана, который специально будет охранять этот маршрут?

– Недавно один востоковед, один из лучших афганистов на постсоветском пространстве написал, что, даже если маршрут до Пешавара заработает – по нему составы должны идти в сопровождении бронепоездов. Конечно, сказано было с определенной долей юмора. Но в каждой шутке есть изрядная доля истины. И тут никакие силы, никакой "контингент" не поможет отбивать вагоны с грузом от тех, кто хочет поживиться, и сделать эту железную дорогу рентабельной и приносящей пользу.

– Как на трансафганский проект сегодня реагируют в самом Афганистане?

– Мониторинг афганских СМИ, который проводит наш Центр "Ma"no" показывает интересную картину. Пока вся узбекская пресса заливалась торжественными статьями о том, в Ташкенте прошли переговоры и теперь точно построят дорогу "Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар", афганские СМИ даже, можно сказать, не заметили этого инфоповода.

Кроме нескольких небольших информационных заметок в нескольких газетах и двух-трех упоминаний на ТВ – почти ничего и не было. По большому счету, людям в Афганистане вообще не до этой дороги, там достаточно своих внутренних проблем. И это объективная реальность.