Чиланзарскую линию Ташкентского метро планируется продлить от станции "Буюк ипак йули" до ТТЗ через улицу Мирзо Улугбека или Буюк ипак йули. Первый вариант строительства оценивается более чем в $220 млн. Обсуждаются также варианты прохода "проблемного" участка при строительстве второго этапа кольцевого метро. При возведении эстакады потребуется снос 132 зданий и вырубка более 300 деревьев. Подземная линия предусматривает меньший ущерб, но обойдется дороже. Тема трамвая при этом остается табу.
Сегодня, 10:47 Общество
Президент Узбекистана Шавкат Мирзиеев 15 ноября ознакомился с презентацией проекта развития Ташкентского метрополитена.

На презентации министр транспорта Илхом Махкамов представил план строительства подземной линии метро от станции "Буюк ипак йули" до массива ТТЗ ("Ташкентский тракторный завод").

Прорабатывается два варианта прокладки подземной линии - через улицу Мирзо Улугбека или улицу Буюк ипак йули.

По предварительным оценкам, в первом случае протяженность линии составит 8,6 км, и она включит в себя 6 станций, провозная способность составит 62 тысячи пассажиров в сутки. Стоимость проекта оценивается более чем в 220 млн долларов, цена 1 километра - 24,3 млн долларов.

Во втором варианте длина участка составит 8 км, провозная способность - 55 тысяч пассажиров в сутки. Ожидается, что строительные работы продлятся пять лет.

Кроме того, рассмотрен второй этап строительства надземной линии метро, который предусматривает прокладку более 11 км эстакадных путей от массива Куйлюк до станции №5 Сергелийской ветки. Планируется, что линия будет состоять из 7 станций, пропускная способность составит 38 тысяч пассажиров в сутки.

При этом, согласно презентации, обсуждался также "проблемный" участок при строительстве кольцевого метро на улице Кипчак. На одном из слайдов можно увидеть два предложения по строительству участка протяженностью 3,85 км с двумя станциями.

В первом варианте предлагается возвести надземное (эстакадное) метро, стоимость проекта оценивается в 77,8 млн долларов (20,2 млн долларов за 1 км), срок строительства составит 1 год и 3 месяца. При этом придется снести 132 здания, которые приведут к затратам в размере 263,7 млрд сумов, срубить 312 деревьев (затраты - 10,3 млрд сумов), а также перенести 7,8 км инженерных коммуникаций (23,8 млрд сумов).

Во втором варианте предлагается провести подземное метро, но строительство обойдется на 15% дороже - в 89,4 млн долларов (23,2 млн долларов за 1 км), а реализация составит 3 года. При этом под снос попадают 27 зданий (затраты - 35,7 млрд сумов), под вырубку - 93 дерева (1,9 млрд сумов). В этом случае придется перенести 2,34 км коммуникаций (10,3 млрд сумов).

Президенту были также представлены проектные предложения по дизайну новых станций надземного метро.

"Газета.uz" обратилась в Министерство транспорта, чтобы получить полную презентацию проекта, но не получила ответа.

"Газета.uz" писала о планах продления Чиланзарской линии до массива ТТЗ в конце декабря прошлого года. Проектом предлагалась линия длиной 7,9 км, включающая в себя 4 станции. Строительство было рассчитано на 2021−2023 годы. Ожидалось, что это решение позволит увеличить пассажиропоток на 50 тысяч человек в день.

Табуированная тема трамвая
Специалисты и простые жители Ташкента обращают внимание на то, что строящиеся и предлагаемые линии метро проходят по улицам, где раньше ходил трамвай. То же самое можно сказать и о неоднократно анонсированных, но так и не реализованных планах строительства выделенных линий скоростного автобуса (BRT). Однако тема трамвая, закрытого в 2016 году под предлогом расширения дорог и строительства развязок без дискуссий и консультаций с общественностью (как и строительство метро), остается для Ташкента табуированной. Ни разу за прошедшие годы эта тема не поднималась в выступлениях руководителей столицы и страны. Ни разу она открыто не обсуждалась на каких-либо мероприятиях с привлечением зарубежных специалистов.

Несмотря на серьезную деградацию общественного транспорта, Ташкент продолжает игнорировать общемировые тенденции, в то время как многие столицы все больше делают ставку на LRT (легкорельсовый транспорт). Он комфортабелен, вместителен, экологичен, долговечен, доступен для маломобильных людей (в отличие от метро), практически бесшумен и может охватить районы, куда не дотянется метро. В пользу LRT говорит и значительно более низкая стоимость строительства и то, что прокладка путей не требует масштабного сноса домов и вырубки деревьев.

"Даже после [запуска новых линий метро] останутся районы, где магистральный транспорт или не предусмотрен, или где его реализация в качестве автобусного сообщения BRT не принесет эффекта… В этой связи, опираясь на мировой опыт и возможно с привлечением зарубежных специалистов и финансовых заимствований, было бы целесообразно осуществить хотя бы пилотный проект современного трамвая в Ташкенте", - говорилось в одной из статей, опубликованных "Газетой.uz" в 2017 году. Она до сих пор остается актуальной, и мы советуем ее перечитать: "На развилке. Каким быть общественному транспорту Ташкента?"

"Дискуссия на эту тему, в любом случае, необходима, как и по многим другим вопроса функционирования городского хозяйства и создания комфортной для горожан среды", - говорится в той же статье.