РОССИЯ УБИЛА АВИАПРОМ В УГОДУ ЗАПАДУ. ТЕПЕРЬ ПУТЬ ОДИН – ТРИУМФ

В авиационной промышленности в 2022 году у нас сложилась очень непростая ситуация. Сейчас в основе нашего воздушного флота иностранные самолеты – Boeing и Airbus. Но мы должны снять зависимость.

В конце июня правительство утвердило амбициозную комплексную программу развития авиатранспортной отрасли, которая призвана перевести до 2030 года значительную часть коммерческой авиации России на отечественную авиатехнику.

Залогом реализации программы должно послужить очень щедрое финансирование, однако, к сожалению, далеко не все инженерные и технологические проблемы можно решить деньгами.

Главное – что решение принято, а над техническими вопросами подумают специалисты

Эту тему в программе "Без цензуры" ведущий Никита Комаров обсудил с генерал-майором ВВС, специалистом по авиационной промышленности Владимиром Поповым.

Никита Комаров: Сразу начнем с вопроса, который волнует, наверное, всех: а сможем ли мы дотянуть до 2030 года на текущих запасах?

Владимир Попов: Однозначно ответить на этот вопрос сегодня еще сложно. Нам надо прожить хотя бы первые три года, которые и покажут, как будет все развиваться, сможет ли успеть промышленность за политическим трендом.

Но главное, что политическое решение уже принято. А над технологическими вопросами будут работать специалисты, которые, как мы говорим, работают "на земле".

Тем не менее я думаю, что мы успеем все сделать в означенные сроки и не попадем больше в яму, устроенную нам Западом, который сегодня предлагает отказаться от тысячи самолетов, которые эксплуатирует Россия.

– Как мы знаем, на апрель 2022 года отечественные самолеты составляли лишь 32,9% всего воздушного флота России. В основном это ближнемагистральные самолеты, которые летают на региональных авиалиниях. Причем большинство этих машин уже с большим налетом.

– Согласно плану, предложенному правительством, долю отечественных машин мы доведем до 80–81%. И это уже внушительные цифры. У нас, действительно, сейчас работает старая техника. Но, в основном, в грузовой авиации. Долетывают ТУ-154, Ил-76 грузовой.

Это хорошие и конкурентоспособные самолеты, потому что мы их модернизируем, а также начинаем выпускать новые машины. К примеру, ульяновский "Авиастар" выпускает эти машины с надежными двигателями ПС-90. Разработаны и абсолютно новые двигатели, которые тоже будут использоваться.

В перспективе будут доработаны и модернизированы МС-1 и Суперджет-100. И эти самолеты будут широко эксплуатироваться. Что касается малой авиации, то тут используется легкий двухмоторный самолет Let L-410 "Turbolet", который собирают на базе Уральского завода гражданской авиации в Екатеринбурге.

В новосибирском СибНИА прошел глубокую модернизацию ветеран малой авиации Ан-2. Начинают выпускать турбовинтовой однодвигательный самолет ЛМС-901 "Байкал".

Многие русские самолеты и сейчас очень востребованы

– То есть проекты есть по всем категориям самолетов. Что должно быть к 2030 году по плану? Как мы видим, по большинству позиций доля отечественных самолетов должна достигнуть 80–90%, по среднемагистральным – более 60%. А вот по дальнемагистральным ситуация немного хуже – всего 18,75% И, тем не менее, возобновится серийное производство Ил-60.

Давайте начнем с самого популярного сегмента, со среднемагистральных самолетов. Тут в нас две модели – МС-21 и ТУ-214, производство которого возобновляется.

– Я бы сказал – мы продолжаем производство ТУ-214. Сначала был ТУ-204, потом ТУ-214, который сейчас уже прошел глубокую модернизацию. Выпускает эти самолеты казанский завод имени Горбунова. И у них на предприятии есть и производственные мощности, и технологический потенциал.

– Он наш на 100%, без импортных комплектующих?

– Абсолютно наш. Это и заложено было еще в тот период, когда по-другому не должно было быть.

– Многие говорят, что это устаревшая модель, но при этом очень необходимая для того, чтобы сейчас поддержать наши даже не производственные, а летные мощности на тот момент, когда начнет выбывать из строя парк Airbus.

– Не совсем правильно говорить, что это устаревшая модель. Она и сейчас находится в тренде и вполне конкурентоспособна. Другое дело, если сравнивать с МС-21 на сегодняшний день, то там уже отделка другая, авионика немножко другая. Это заменить можно очень легко.

– "Черное крыло" опять же.

– Если говорить о "черном крыле", то тут надо рассчитывать, придется потрудиться. Но вопрос: а есть ли в нем такая необходимость? И есть ли у нас сейчас такие мощности, чтобы это ноу-хау внедрить абсолютно на все самолеты? Может быть, стоит немного умерить аппетиты и сделать по своим возможностям?

У нас есть поточная линия производства этого "черного крыла" в Ульяновске, и мы будем делать то количество этих крыльев, которые нужны для МС-21. Если что-то будет нужно еще дополнительно, а такие производственные мощности есть на других предприятиях, их будем использовать.

Конечно, стекловолокно, которое используется при изготовлении этого крыла, имеет более высокие прочностные характеристики, где-то улучшаются весовые характеристики. Но всем этим занимаются конструкторы и технологи. Не будем им мешать.

– Но если МС-21 – это совершенно новая машина, то ТУ-214 и ТУ-204 модификация – они у нас на протяжении десятилетий существуют. Почему в свое время было принято решение прекратить их выпуск, сделать малосерийным, по две-три единицы в год. Потому что все рынки забили Boeing-737, Airbus 320. А нашему авиапрому не дали развиваться, хорошо хоть не убили.

– Более того, напомню о самолете ТУ-334, который у нас был. Это же был еще советский полнейший аналог Superjet-100. Но мы пошли зачем-то "другим путем" – навстречу Западу. Мы открыли рот, ожидая, что нам туда будут все закладывать по мановению волшебной палочки, к сожалению.

Так решили политики, а мы перед Западом встали на колени

– А какая была мотивация? Это больше всего удивляет, потому что авиапром – одна из самых высокотехнологичных отраслей. Один вложенный рубль в авиапором дает 8 рублей в смежных отраслях.

Это же огромное число рабочих мест. Не секрет: благодаря тому, что у нас были компетенции в производстве двигателей, мы смогли нарастить выпуск аппаратов ИВЛ, и не только внутренний рынок обеспечить, но еще и экспортировали их. Так почему же все было брошено? В угоду кому?

– Так решили политики. Ведь экономика все-таки находится под политическим давлением. Сейчас мы говорим, что принятые тогда решения были близорукими и ущербными. Что они сказались на всей экономике в целом, не только на авиастроении. Мы же почти на коленях стояли перед Западом и стали летать на Boeing и на Airbus, на других импортных самолетах.

– А у того же Sukhoi Superjet почти 70% комплектующих иностранные.

– Совершенно верно. И теперь мы из-за этого находимся в зависимости и всеми силами пытаемся восстановить самостоятельность – и по авионике, и по двигателям.

"КАК МЫ ЕГО НАЗВАЛИ? МАГИСТРАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ 21-ГО ВЕКА – МС-21. НО ЭТО ЖЕ САМОЛЕТ БРЕНДА ЯКОВЛЕВА", – НАПОМНИЛ ГЕНЕРАЛ-МАЙОР ВВС ВЛАДИМИР ПОПОВ. ФОТО: MIT RUSSIA/GLOBALLOOKPRESS.

– И именно из-за того, что в этом самолете есть, в том числе, американские комплектующие, нам его не позволили три года назад продать Ирану из-за санкций.

– Так ведь и МС-21 мы по инерции делаем в угоду Западу. Как мы его назвали? Магистральный самолет 21-го века – МС-21. Но это же самолет бренда Яковлева, он разработан в знаменитом на весь мир конструкторском бюро – все знают, что такое самолеты Яковлева, Илюшина, Туполева. А тут мы вдруг называем свой самолет не ЯК-242, как он есть, а МС-21. Нам надо вернуться с этому бренду – самолет Яковлева.

– После названия Sukhoi Superjet-100 магистральный самолет 21-го века еще не так ужасно звучит. Зная пиарщиков, название могло быть и хуже.

– Но весь мир-то не знает, что это российские машины. А это ведь престиж России в целом, в том числе и политический.

– Разработка и Sukhoi Superjet-100, и МС-21, создание двигателей ПД-14, затем ПД-35 – все это началось задолго до 2022 года. Когда к нам пришло осознание того, что прежний путь вел в никуда?

– Наверное, лет 10 назад. Когда мы поняли, что все это надо поднимать, когда начала рушиться социалка, сокращаться рабочие места. Мы работали на дядю, на пресловутый Запад. А он потом нам показал, "кто в доме хозяин", когда к нам присоединился Крым.

Западу не понравилось, что Россия показала самостоятельность, что в ответ на санкции она снова начала поднимать промышленность. Авиация, как и космос, – это локомотив большой промышленности.

Это очень наукоемкие отрасли, которые могут обеспечивать работой много разных производств – от промышленных гигантов до небольших предприятий. Это дает девятый вал в промышленности.

– Да, абсолютно мультипликативный эффект.

– Огромной ошибкой было уничтожение министерства авиационной промышленности. Теперь это какой-то департамент в Минпромторге.

А сейчас надо принимать другие политические решения. Мы должны поднимать отрасль авиационного производства. Это поднимет и работоспособность нашей экономики.

– Тут, конечно, есть серьезная управленческая проблема – это едва ли не главный тормоз на пути роста нашей промышленности.

Если говорить о дальнемагистральных самолетах. Эти машины были всегда нашей гордостью. Такие лайнеры могли выпускать только Россия, США и несколько стран Европы, которые собрались вместе – немцы, французы, итальянцы и англичане. У нас есть Ил-96 300 и 400. С 2025 года тоже будем возобновлять серийное производство.

– Мы его не сворачивали, потихоньку собирали. Буквально в позапрошлом году один из вариантов борта номер один вышел Ил-96-300 для президента. В прошлом году практически взяли на вооружение Ил-96-400 для министра обороны.

Их собирают на Воронежском авиационном предприятии. Если бы приняли сегодня решение, то уже к концу года могли бы сделать два-три самолета. Но, видимо, нет острой необходимости.

– Да, перевозки же перекрыты из-за санкций.

– А до этого были ковидные ограничения, два года практически никуда не летали. Сейчас санкции для нас – это большой плюс. Но у нас же и страна огромная, мы одна из трех самых больших стран мира. От Камчатки до Калининграда лететь около 10–12 часов разными самолетами. Понятно, что это не постоянные потоки. Но нам нужны эти широкофюзеляжные самолеты.

– Да, это тоже очень важный момент: когда мы говорим о больших самолетах, то они же летают не только на дальние расстояния. Они могут летать и на курорты, забирая оттуда по 354 пассажира.

– Я сам летал много раз на Ил-86 из Москвы в Сочи. Это примерно такая же модель, как 96-й. Очень надежный самолет.

Мы сами принизили себя в глазах Запада

– Да, надежность – это, наверное, самое главное преимущество данной модели. По-моему, ни одной не было авиакатастрофы у Ил-96.

– Было несколько аварийных ситуаций у прототипов. Помните, был случай, когда начали отказывать тормоза, а на Ил-86 четыре вида тормозной системы – основная, аварийная, вторая аварийная и дублирующая.

И когда какая-то одна отказала, а вторая почему-то не сработала, не надо было на весь мир трубить, что у нас негодный самолет, надо ставить его к забору или делать его чисто транспортным лайнером.

Мы тогда сами принизили себя в глазах Запада. А потом получили Boeing-747 и Airbus. И все.

– Вместе с этим авиакомпании говорят то, что Ил-96-300 или 400 не очень эффективный с коммерческой точки зрения, мол, его четыре двигателя потребляют много топлива. Понятно, что сейчас нам не до коммерческой эффективности. Нам надо создать свой воздушный флот, обеспечить перевозки по стране. Как решить эту проблему?

– Сегодня разработаны новые двигатели ПД-35, их делает Пермский завод. Вопрос только в сертификации, испытания практически закончены. Серийный выпуск запланирован на 2027 год. Но малыми сериями уже можно и сейчас выпускать. Но есть ли у нас машины, на которые эти двигатели можно повесить?

Конечно, есть возможность сделать Ил-96 двухдвигательным. Можно разработать какую-то новую гибридную модель. Как китайцы делают? Они соберут два-три самолета и компонуют из них одну новую машину, назвав ее по-новому. Ничего в этом страшного нет.

Насколько мне известно, илюшинская фирма работает в этом направлении. Там гибридный самолет разработали – он может быть и пассажирским, и грузовым. И это очень хороший выход также из положения.