СРЕДИННЫЙ КОРИДОР КАК ПОЛЕ ДЛЯ СОТРУДНИЧЕСТВА РОССИИ И ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ
Пока США наблюдают, а Китай ищет выгоду, Россия активно использует Срединный транспортный коридор. Для оптимального использования логистического маршрута нужны дополнительные танкеры и паромы. Сейчас прикаспийские страны ищут способы расширить парк судов. Об этом в интервью Ia-centr.ru рассказал экономист, член научного совета АНО "Афанасий Никитин" Александр Караваев.

- Проект Срединного коридора Турции обсуждается более 10 лет, на какой стадии он находится сейчас?

- На сегодняшний день это реальная, действующая сеть маршрутов грузового транспорта между Турцией и странами Центральной Азии. Годовой объем составляет приблизительно от 120 до 150 тысяч 20-футовых контейнеров (TEU). Посредством паромов передвигается около 20 % этого потока, остальные идут через Иран и Россию. У проекта два важнейших трансвидовых узла: один - железнодорожный Карс - Тбилиси - Баку, другой - морской из Баку в Актау и Туркменбаши; они опорные в этом маршруте.

Если в совокупности брать все виды грузопотоков, то Бакинская перевалка, как ключевой узел в этом коридоре, в целом составляет около 6,5 млн тонн грузов. Но это условная величина, внутри которой прячется примерно 600 тысяч тонн провозки по маршруту Баку - Тбилиси - Карс. Точные цифры мы узнаем, как только Бакинский порт их опубликует.

- На фоне других транспортных коридоров названные вами значительны?

- Это небольшие объемы. Основная часть грузопотока – нефтеналивные грузы, перевалка которых активизировалась ввиду остановки каспийского трубопровода (КТК). Она, конечно, была и раньше, в 2021 году - около 1,5 млн тонн или даже меньше. Насыпные грузы - 1,5 млн тонн, может быть, больше. Они проходят по железнодорожным паромам.

Из этого объема надо еще вычленить какую-то часть грузов, которые могут идти из России и из Ирана. Их минимум, и в процентном соотношении они не сильно сказываются на общей картине, но помнить о них нужно. Если мы берем движение TIR автотранспорта, то есть прицепные фуры к седельным тягачам, то азербайджанская перевалка обеспечивает около 20 % всего этого движения. На самом деле этот маршрут в б о льшей степени проходит через территорию Ирана и отчасти через территорию России.

- Насколько значима роль российского грузопотока в данном транспортном коридоре?

- Российский фактор важен. Российский грузопоток вливается в этот срединный коридор через Азербайджан, через расширение поставок по маршруту Баку - Тбилиси - Карс. Здесь основная линия реэкспорта или транзита грузов.

Основной маршрут - черноморский. Россия очень активно пользуется маршрутом Баку - Тбилиси - Карс. Когда глава Азербайджана Ильхам Алиев говорит о том, что он планирует расширить железнодорожный поток до 5 млн тонн в год, речь о том, что рост будет достигаться за счет потока из России в Турцию.

- Как к этому проекту относятся США, с учетом того, что основную выгоду получают Китай и Турция?

- Никак не относятся, сейчас США наблюдают. Китай начинает просчитывать свои бонусы, плюсы, минусы и риски инвестиций на казахстанском берегу. Прежде всего их, конечно, интересует логистика и склады временного хранения.

Видимо, КНР присматривается к проекту "на будущее", потому что текущие объемы поставок их товаров в Европу - это просто слезы. Этот маршрут важен скорее как альтернатива, и недавние пандемийные перебои в морских коммуникациях Китая показали, что иметь запасной план нужно всегда.
- На фоне увеличения грузопотока и развития коридора Север - Юг растет роль Каспийского моря. Увеличивает ли это риски в регионе или между странами, контролирующими регион, - судьба Каспия уже решена и конфликтов не будет?

- Конфликтов по вопросу Каспия нет, есть конкуренция экономических интересов судоходных компаний. Это даже не конкуренция, а дефицит мощностей, дефицит парка современных судов, необходимость их постоянного ремонтного обновления и зависимости от российской речной системы.

Сейчас требуется оперативное обновление базы по танкерам и паромам, но мощностей для этого нет. С этой проблемой столкнулись многие страны. Сейчас ее пытаются решить через кооперацию: ведут переговоры между судостроителями пяти прикаспийских стран. Лидерами процесса вокруг Каспия являются Россия, Азербайджан и Иран. Туркменистан тоже постепенно подключается. В Казахстане ищут ответ на вопросы - как и за за чей счет будет развиваться местный судоремонт и судостроение.

Читайте также:

Казахстан и ОАЭ хотят вместе строить танкерный флот на Каспии. При чем тут Китай?

- Ваши прогнозы, Казахстан договорится?

- Скорее всего, Астана будет искать договоренности по кооперации судостроения с Россией, например с "Красным Сормово" (Нижний Новгород). Еще один вариант - закупка судов на внешних акваториях, либо б/у, либо новых, построенных по заказу местных каспийских судоходных компаний. Это общая задача для прикаспийских стран.

Естественно, есть какие-то трения, как и в любом общем бизнесе, но именно какой-то конфронтации между странами на самом деле нет. Впрочем, с политической точки зрения есть резон в том, чтобы показать внешним наблюдателям, особенно на Западе, что здесь происходят некие конфликты.

Имитация скандалов помогает отвлечь внимание и скрытно воплощать в жизнь различные взаимовыгодные кооперационные схемы.

15.03.23