АНДРЕЙ АРЕШЕВ | 21.05.2023 |

17 мая президенты России Владимир Путин и Ирана Эбрахим Раиси приняли участие (в режиме видеосвязи) в церемонии подписания в Тегеране двустороннего межправительственного соглашения о сотрудничестве по финансированию проектирования и строительства железной дороги Решт – Астара на территории Ирана, а также поставок товаров и услуг по международoному транспортному коридору (МТК) "Север – Юг".

У проекта есть три ветки, напомнил Эбрахим Раиси: "Российская Федерация, Казахстан, Туркменистан и Иран – это восточная ветка… общими усилиями данный маршрут уже действует, в пилотном режиме был задействован несколько раз. Центральная ветка, через Каспийское море [содержит] большой потенциал. Мы должны усиливать возможности в наших портах, мощность портов. С участием российских компаний это тоже действует и работает". Однако "западная ветка пока еще отсутствует, отсутствует часть [железной дороги] между Рештом и Астарой. Реализацией данного соглашения мы сможем восполнить этот пробел, чтобы у нас были три действующие ветки, через которые могли бы провозить товары и продвигать наши проекты".

Как уточнил вице-премьер РФ Александр Новак, финансирование строительства железнодорожной ветки протяженностью примерно 170 км "будет осуществляться за счет межгосударственного кредита в 1,3 млн. евро".

По словам В. Путина, "казалось бы, это небольшой участок, но его ввод в строй позволит наладить прямое и беспрерывное бесшовное железнодорожное сообщение по всей протяженности маршрута Север – Юг". Кроме того, "мы рассчитываем на скорейшее завершение подготовки в трехстороннем формате, с участием азербайджанской стороны, соглашения о сотрудничестве по развитию железнодорожной инфраструктуры и грузовых перевозок". Окончательные сроки ввода в эксплуатацию этой артерии и подписания упомянутого трехстороннего соглашения официально пока не названы.

На фоне ужесточающихся западных санкций российско-иранские торгово-экономические связи приобретают особое значение. Как отмечает А. Новак, соседи по северному и южному берегам Каспия "в том числе благодаря проекту, намерены втрое нарастить грузооборот по железной дороге к 2030 году – минимум до 15 млн. тонн в год, причем это касается только транзитных грузов. В дальнейшем мы будем расширять соответствующие мощности, и этот проект может стать альтернативой Суэцкому каналу".

В марте 2023 года первый заместитель главы РЖД Сергей Павлов оценил ориентировочную стоимость строительства участка в юго-западной прикаспийской провинции Гилян в 1,6 млрд. долл. Согласно проектным оценкам иранской стороны, создание участка Решт – Астара займет 4 года; российская сторона допускает трехлетний срок. Давшее старт проекту соглашение о строительстве железной дороги Казвин – Решт – Астара в рамках МТК "Север – Юг" было подписано представителями России, Ирана и Азербайджана еще в 2005 году, но схема финансирования проекта не публиковалась. Участок от Казвина до Решта протяженностью 164 км, построенный, по всей видимости, иранцами за свой счет (оценочная стоимость – более 650 млн. долл.), заработал с 2019 года.

В середине 2010-х годов предварительная стоимость остающегося недостроенным участка между Рештом и Астарой оценивалась иранской стороной примерно в 800 млн. евро. Вскоре после начала движения в феврале 2018 г. на 11-километровом участке между Астарой азербайджанской и Астарой иранской (включая мост через одноименную реку) его иранская часть (около 3 км) с одноименной станцией и новопостроенным грузовым терминалом была передана в аренду Азербайджану на 25 лет. Немногим ранее глава "Азербайджанских железных дорог" Джавид Гурбанов рассказывал о предоставлении Ирану кредита в 500 миллионов долларов на строительство железной дороги Решт – Астара: дескать, соответствующее соглашение парафировано обеими странами и "направлено в соответствующие министерства и структуры обеих стран. Строительные работы начнутся в первой половине 2018 года. Открытие 164-километрового участка запланировано на 2020 год…".

Сейчас официальная информация об использовании этих денег по назначению отсутствует. Вполне вероятно, что реализации проекта воспрепятствовали "третьи силы", заинтересованные не в меридиональных коммуникационных проектах с участием Ирана, а в обострении отношений между соседями по берегам Аракса. Как пишет иранский исследователь Вали Каледжи, "учитывая решение Азербайджана не подвергать себя последствиям вторичных санкций США, Баку заморозил свою долю согласованных инвестиций, а Тегеран обратился за поддержкой к Москве".

Застарелая конфронтация, отягощенная этноконфессиональными противоречиями, неизменно влияет на реализацию транспортных проектов в этой части Кавказско-Каспийского региона. Достаточно упомянуть о том, что железная дорога через реку Астара-чай действовала в 1942-45 годах, будучи частью "иранского коридора", по которому в СССР шли грузы по ленд-лизу. Затем по мере разрастания на северо-западе Ирана автономистского движения с провозглашением в Тебризе "Азербайджанской Демократической Республики" шахские власти разобрали железнодорожное полотно. В последующие десятилетия отношения между соседями постепенно выправлялись, и с начала 1970-х годов, помимо железнодорожного сообщения через узел в Джульфе, в прикаспийском приграничье заработала узкоколейка, введенная в действие одновременно с трансграничным газопроводом через обе Астары.

После 1991 года, а особенно после 2020 года диалог между Баку и Тегераном, мягко выражаясь, не отличается дружественностью. Провоцирование сепаратистских настроений по окраинам Ирана, не исключая промышленно развитые северо-западные провинции, – традиционная тактика Запада и Израиля, нацеленная на дестабилизацию "режима аятолл". Неизменная составляющая этой линии – теракты на коммуникациях, подрывы объектов инфраструктуры и управления ею, в том числе с применением БПЛА. От некоторых израильских экспертов можно слышать утверждения о том, что совместный проект с участием двух "стран-изгоев" прикаспийскому союзнику Тель-Авива категорически невыгоден.

Не следует сбрасывать со счетов и сугубо экономическую составляющую проекта "Север – Юг". Согласно заслуживающим внимания выводам, реализация преимуществ трансиранского сектора одноименного транспортного коридора, как и всего проекта в целом, зависит от достаточной грузовой базы – особенно транзитной, поскольку в Москве и Тегеране делают акцент на перевалку грузов в интересах контрагентов из третьих стран по маршруту куда более короткому, нежели обходной морской маршрут через Суэцкий канал. Однако с учетом возрастающего санкционного давления достоверно оценить перспективную транзитную грузовую базу и ее коммерческую эффективность вряд ли реально. Иранское экономическое издание The Financial Tribune сетует на логистические проблемы Ирана, такие как серьезная нехватка железнодорожных грузовых вагонов и пропускной способности автомобильных перевозок, замедляющие транзитные перевозки бюрократические препоны. Очевидно, что российская сторона в одиночку не решит, а возможная односторонняя "благотворительность" может быть компенсирована как-то иначе – в ином случае она просто теряет смысл и едва ли будет поддержана крупными хозяйствующими субъектами: достаточно вспомнить относительно недавнюю публикацию в газете "Гудок" под характерным заголовком "Транспортный коридор "Север – Юг" – баланс на грани фола" с подробным перечислением минусов этого, по мнению автора, "зависшего в воздухе" проекта. В редакционном послесловии к этой симптоматичной публикации говорилось о необходимости придания коридору "Север – Юг" более "высокого политического рейтинга": "...для начала внести этот вопрос в перспективную повестку дня. Нужно создание некой пока аналитической и проектной структуры, которая вывела бы проект из стадии разговоров о нем в стадию реализации". И вот, как видим, все это создано, работает межпарламентская комиссия высокого уровня, к работе которой привлекаются правительственные чиновники, специалисты широкого профиля – надо полагать, дело пойдет…

В любом случае для определения экономической привлекательности МТК "Север – Юг", в том числе его иранского сектора, необходима максимально четкая взаимная стыковка эксплуатационных режимов образующих его железнодорожно-портовых зон. Не обойтись и без синхронизации транзитных тарифов и таможенных процедур; согласования единых режимов приоритетного пропуска / обслуживания транзитных грузов и перевозящих их транспортных средств, множества иных организационно-правовых и технических процедур. В Евразийском банке развития подсчитали, что эффективному функционированию коридора пока препятствуют более 40 нетарифных и других барьеров.

В более широкой перспективе конкурентоспособности пути из России в Индию способствовало бы создание зоны свободной торговли между образующими МТК "Север – Юг" государствами (Россия, Азербайджан, Иран, Индия). Как свидетельствует международная практика, такие зоны – например, между АСЕАН и КНР, КНР и Пакистаном, БЕНИЛЮКС, МЕРКОСУР и т. п. – предполагают межгосударственные преференции для стран-участниц в перевозках как в рамках этих зон, так и по реэкспорту товаров и услуг по льготным транзитным расценкам в процессе международного транзита.